Isengard
2nd May 2010, 11:32 PM
وضعيت صنايع هواپيماسازي غيرنظامي روسيه در گفتگو با روسلان پوخوف
***********
ايراس: چندي است كه دولت روسيه برنامه هدفمند جديد توسعه توليد هواپيماهاي غيرنظامي تا سال 2020 را به صورت جدي در دستوركار قرار داده است. شكي نيست كه در همه كشورهاي توسعه يافته، صنايع هواپيماسازي يكي از اركان اصلي توسعه تمام صنايع محسوب مي‌شود، با اين حال، روسيه در اين حوزه نيز به سان ديگر حوزه‌ها مسير خاص خود را انتخاب ميكند. كرملين در حالي در صدد برنامه‌ريزي براي توسعة صنايع هواپيماسازي خود است كه بيشتر كارشناسان هوايي اين كشور بر اين باروند كه روسيه در اين بخش نه به برنامة توسعه، بلكه به احياء كامل نياز دارد. در همين رابطه، روزنامة «ماسكوفسكي كامسامولتس» گفتگويي را با روسلان پوخوف، مدير مركز تحليل راهبردها و فناوري‌ها انجام داده كه بخشي از آن در ادامه از نظر مي‌گذرد
---------------------------------------------------------------------------------------------------
آقاي پوخوف، با اين كه هر ساله در روسيه بيش از 40 تا 50 فروند هواپيماي جنگي توليد مي‌شود، اين ميزان در مورد هواپيماهاي مسافربري بسيار كمتر است. علت اين امر چيست؟
سه متغير باعث مي‌شود كه صنايع هواپيماسازي نظامي در روسيه وضعيت بهتري نسبت به هواپيماهاي مسافربري داشته باشد. اول اينكه، قبل از فروپاشي شوروي جنگنده‌‌هاي نسل جديد چهارم ساخته شده و در بازار جهاني عرضه شده بودند. دوم اينكه اين جنگندهها هميشه با تقاضاي فزاينده در بازار مواجه بوده‌اند. صادرات جنگنده‌‌هاي سوخو -27 و سوخو -30 در شرايطي كه نيروي هوايي روسيه هواپيما نمي‌‌خريد، امكان بقاء براي كارخانه‌هاي ساخت اين هواپيما را در روسيه فرآهم آورد. همچنين بايد گفت كه در بخش هواپيماسازي نظامي تيم‌هاي اداري نيرومندي تشكيل شده‌اند، اما مسئولين شركت‌هايي كه هواپيماهاي مسافربري مي‌‌ساختند، كاملاً بي‌‌كفايت بوده‌اند.
ديگر اينكه، هواپيماهاي مسافربري در زمان بعد از فروپاشي، در شرايط بحران و افت تقاضا از سوي شركت‌هاي هواپيماسازي تكميل شدند. البته، علت عدم خريد اين هواپيماها توسط شركت‌هاي هواپيمايي اين بود كه طراحان هواپيماها حاضر نبودند خواست‌هاي آنها را مورد توجه قرار دهند. دفتر طراحي آنتونوف كه يكي از بهترين دفاتر طراحي شوروي بود، بعد از فروپاشي شوروي در اكراين باقي ماند، در حالي كه اكراين شايسته داشتن چنين مركزي نبود. در مقابل، در روسيه طي 18 سال اخير چند دفتر طراحي تنها به فعاليت تظاهر كرده‌اند، در حالي كه نوع فعاليت آنها شايسته كشور مهمي چون روسيه نبوده است.
برخي بر اين باورند كه اساساً چه لزومي دارد كه روسيه در صنايع هواپيماسازي غيرنظامي سرمايه‌گذاري كند؟ به باور آنها بايد از دست رفتن اين صنايع را در روسيه پذيرفت، شايد بهتر باشد كه شرايط ورود هواپيماهاي ساخت خارج آسانتر شود و روسيه بر ساخت هواپيماهاي جنگي تمركز بيشتري كند؟
تشبيه هميشگي صنايع هواپيماسازي روسيه به صنايع خودروسازي درست به نظر نمي‌رسد. روسيه هرگز در زمينه خودروسازي مقام مهم جهاني نداشته، ولي از همان ابتداي ساخت هواپيماها در سالهاي1910 در ميان رهبران اين بخش بوده است. صنعت خودروسازي براي ارضاي تقاضاي عمومي كار ميكند، در حالي كه توليد هواپيماهاي تجاري شبيه به ساخت وسايل توليد است. اين بخش نوآوريهاي فني فراواني نياز دارد كه بدون توسعه آنها نميتوان اقتصاد كشور را در «مسير نوآوري‌ها» قرار داد كه رهبران روسيه هميشه بر آن تأكيد مي‌كنند. در شرايط اقتصاد بازار بعضي فناوري‌هاي حساسي كه براي توليد جنگندهها لازم هستند، مي‌توانند فقط در صورت توليد انبوه هواپيماهاي مسافربري حفظ شوند. منظور مواد توليدي تركيبي و آلياژ‌هاي فلزي هستند. اگر توليد هواپيماهاي تجاري متوقف شود، صنايع هواپيماسازي نظامي نيز محكوم به ركود خواهد بود.
حالا كه هواپيماهاي ساخت داخل فاقد استانداردهاي امروزي هستند، چطور مي‌‌توان شركت‌هاي هواپيمايي را به خريد آنها وادار كرد؟
مي‌‌توان و بايد شركت‌هاي دولتي را وادار و شركت‌هاي خصوصي را براي خريد هواپيماهاي ساخت داخلي تشويق كرد. در اين زمينه، قبل از همه هواپيماهاي توپولوف -204 و توپولوف-214 بايد مورد توجه قرار گيرند. در اين رابطه، بايد هم از انگيزه‌هاي بازار و هم از اجبار اداري استفاده شود. شركت اصلي هواپيمايي روسيه («ارفلوت») كه اغلب دربارة راندمان پايين هواپيماي «ايليوشين -96» شكايت دارد، هر سال حدود 200 ميليون دلار بابت استفاده شركت‌هاي خارجي از حريم هوايي روسيه دريافت ميكند. عادلانه خواهد بود چنانچه بخشي از اين پول صرف خريد هواپيماهاي ساخت داخل شود.
برخي شركت‌ها دورنماي مثبتي براي خريد هواپيماهاي مسافربري روسي قائل نيستند. از سوي ديگر، يكي از شرط‌هايي كه غرب براي عضويت روسيه در سازمان تجارت جهانی مطرح ميكند، امتناع از توليد داخلي هواپيماهاي بزرگ مسافربري است. به عبارت ديگر، مسئولين دولت روسيه مي‌‌خواهند با دست خود صنايع هواپيماسازي را نابود كنند و اين روند شروع نيز شده است. ويكتور خريستن‌كو، وزير صنايع و تجارت روسيه جديداً اعلام كرده كه هواپيماي مسافربري «ايليوشين-96» كه براي پرواز به فاصله‌‌هاي زياد مورد استفاده قرار ميگيرد، آينده تجاري ندارد. ديدگاه شما در اين خصوص چيست؟
حق با خريستن‌كو است. اين هواپيما از همان ابتدا بيش از حد سنگين بوده و از چهار موتور استفاده ميكند و نميتواند با هواپيماهاي اقتصادي‌تر دو موتوره رقابت كند. ولي مي‌‌توان به توليد اين هواپيما به عنوان هواپيماي باري و نيز براي نيازهاي دولتي ادامه داد. همچنين بر اساس اين مدل مي‌‌توان نفتكش هوايي، قرارگاه نظامي هوايي و هواپيماي راداري ايجاد كرد.
مسأله موتورسازي، يكي از مشكلات اساسي صنايع هواپيماسازي روسيه است. به نظر مي‌رسد كه ما طي سالهاي پس از فروپاشي شوروي، براي هميشه از شركت‌هاي هواپيماسازي جهان عقب مانده‌ايم؟
در صورت وجود اراده سياسي، اكثر مسايل و مشكلات صنايع هواپيماسازي قابل حل و فصل است. هواپيماهاي جديد روسي «سوپرجت-100» و ام-اس-21 به موتورهاي خارجي يا طراحي شده همراه با شركت‌هاي خارجي (فرانسوي) مجهز مي‌شوند. مشكلات فني دائمي موتور ps-90a، يكي از علل نارضايتي شركت‌هاي هواپيمايي از هواپيماهاي توپولوف-204/214 است. آنها حتي نه از مصرف سوخت، بلكه از استقامت اين موتورها ايراد مي‌‌گيرند.
آيا مي‌‌توان نتيجه گرفت كه ميلياردهايي كه دولت مرتباً به صنايع هواپيماسازي تزريق ميكند، بي‌نتيجه است؟
صنايع هواپيماسازي تنها بعد از گذشت سال‌ها سودآور خواهند بود. سرمايه‌گذاري در اين بخش به نفع تمام اقتصاد است، زيرا نوآوريهاي مرتبط با آن مي‌‌تواند در صنايع ديگر به كار گرفته شوند. نبايد فراموش كرد كه اعتبارات بودجه‌اي سالهاي اخير فقط تا حدي كمبود اعتبارات طي 15 سال گذشته را جبران كرده است. دولت بدهي‌هاي خود را بازپرداخت ميكند. با اين حال حمايت مالي از صنايع هواپيماسازي روسيه چندان زياد نيست. براي مثال، بودجه روسيه براي ساخت هواپيماهاي سوپرجت-100 و ام-اس-21 يك تا سه ميليارد دلار است، ولي ساخت هواپيماي نظامي –باري a-400m تا كنون موجب خرج 20 ميليارد يورو شده و شركت «ايرباس» براي تكميل آن 5.3 ميليارد يورو درخواست كرده است.
آيا مشكلات مالي، علت اساسي عقب‌ماندگي صنايع هواپيماسازي روسيه از بويينگ و ايرباس است؟ آيا روسيه زماني مي‌‌تواند به سطح اين شركت‌ها برسد؟
الآن بهتر آن است كه نه با رهبران اين بخش، بلكه با بازيگران درجه دوم يعني برزيل و كانادا رقابت كنيم. اگر ما تا 15-10 سال آينده بتوانيم توليد هواپيماهاي خود را با توليد هواپيماهاي «امبراير» و «بومبارديه» برابر سازيم، موفقيت بزرگي خواهد بود.
ولي روسيه نميتواند به تنهايي اين مهم مبادرت كند، بلكه به نظر مي‌رسد بايد با ديگر توليدكنندگان ائتلاف توليدي تشكيل دهد؟
بهتر است كه با اروپايي‌‌ها متحد شويم، ولي روسيه هنوز نتوانسته در هيچ يك از پروژه‌هاي «ايرباس» سهمي به دست آورد. ولي معلوم است كه با آمريكايي‌ها هيچ وقت نميتوان به صورت برابر همكاري كرد. كافي است يادآوري كنم كه شركت‌هاي روسي موتورسازي و بالگردسازي كه ريسك كرده و با شركت آمريكايي «پرات اند ويتني» همكاري كرده‌اند، با چه خطرات و مشكلاتي روبرو شدند. اين شركت به دستور دولت خود بعد از حوادث اوت 2008 در گرجستان از ساخت موتور براي بالگرد روسي مي-38 خودداري كرده است. فعاليت اين شركت به عنوان سهامدار كارخانه موتورسازي پِرم هم سئوال‌برانگيز است. شايد مشكلات هميشگي با موتور ps-90a ناشي از مشاركت با شركت آمريكايي در اداره اين كارخانه باشد؟
در اين شرايط ما بايد با بازيگران درجه دوم و سوم تعامل كنيم. براي مثال، هم اكنون همكاري با شركت‌هاي ايتاليايي در زمينه ساخت هواپيماي منطقه‌اي جريان دارد. بايد با اكراين نيز همكاري كرد، ولو اينكه آنها از اخلاق تجاري برداشت خاصي دارند. كشورهايي چون ايران، اندونزي و مالزي به ايجاد صنايع هواپيماسازي دست زده‌اند و در اين زمينه برنامه‌‌هاي گسترده‌اي دارند و از بازار قابل توجه هواپيماهاي مسافربري برخوردارند.
البته احتمال كمي مي‌رود كه همكاري با آنها براي ما فناوري‌هاي جديدي به بار آورد، ولي ما مي‌‌توانيم بازارهاي آنها را براي خود باز كنيم و خطرات مالي در زمينه راه‌اندازي توليد هواپيماهاي نسل جديد را تقسيم كنيم. همكاري با هند در زمينه ساخت جنگنده‌‌هاي روسي با موفقيت پيش مي‌رود و قرار است جنگنده نسل پنجم ساخته شود. اين فعاليت بايد به بخش غيرنظامي هم منتقل شود، ولي حتي اگر ما نتوانيم با كشورهاي خارجي ائتلاف تشكيل دهيم، بايد هواپيماسازي داخلي را توسعه دهيم و در صورت لزوم به روش‌هاي«بسيجي» و نه بازاري متوسل شويم.
شما تا چه اندازه اميدوار هستيد كه اين روش‌ها باعث تغيير اوضاع و پيشرفت در صنايع هواپيماسازي مسافري در روسيه شود؟
اساساً سناريوي افول هواپيماسازي غيرنظامي روسي نبايد جدي گرفته شود. مقدمات عيني براي تغيير اوضاع وجود دارد و اين تحول صورت ميگيرد، اما كمتر به چشم مي‌‌آيد. انتخاب درست طرح‌هاي حائز اولويت، تمركز منابع بر اين طرح‌ها، نيز ارتقاي سطح مسئوليت و افزايش اختيارات روساي اين بخش‌ها از جمله علل اصلي موفقيت در اين حوزه هستند. بهتر آن است كه مقامات رسمي كشور اين بخش را به اندازه بخش انرژي هسته‌اي در صدر برنامه‌‌هاي خود قرار دهند.
*****************
***********
ايراس: چندي است كه دولت روسيه برنامه هدفمند جديد توسعه توليد هواپيماهاي غيرنظامي تا سال 2020 را به صورت جدي در دستوركار قرار داده است. شكي نيست كه در همه كشورهاي توسعه يافته، صنايع هواپيماسازي يكي از اركان اصلي توسعه تمام صنايع محسوب مي‌شود، با اين حال، روسيه در اين حوزه نيز به سان ديگر حوزه‌ها مسير خاص خود را انتخاب ميكند. كرملين در حالي در صدد برنامه‌ريزي براي توسعة صنايع هواپيماسازي خود است كه بيشتر كارشناسان هوايي اين كشور بر اين باروند كه روسيه در اين بخش نه به برنامة توسعه، بلكه به احياء كامل نياز دارد. در همين رابطه، روزنامة «ماسكوفسكي كامسامولتس» گفتگويي را با روسلان پوخوف، مدير مركز تحليل راهبردها و فناوري‌ها انجام داده كه بخشي از آن در ادامه از نظر مي‌گذرد
---------------------------------------------------------------------------------------------------
آقاي پوخوف، با اين كه هر ساله در روسيه بيش از 40 تا 50 فروند هواپيماي جنگي توليد مي‌شود، اين ميزان در مورد هواپيماهاي مسافربري بسيار كمتر است. علت اين امر چيست؟
سه متغير باعث مي‌شود كه صنايع هواپيماسازي نظامي در روسيه وضعيت بهتري نسبت به هواپيماهاي مسافربري داشته باشد. اول اينكه، قبل از فروپاشي شوروي جنگنده‌‌هاي نسل جديد چهارم ساخته شده و در بازار جهاني عرضه شده بودند. دوم اينكه اين جنگندهها هميشه با تقاضاي فزاينده در بازار مواجه بوده‌اند. صادرات جنگنده‌‌هاي سوخو -27 و سوخو -30 در شرايطي كه نيروي هوايي روسيه هواپيما نمي‌‌خريد، امكان بقاء براي كارخانه‌هاي ساخت اين هواپيما را در روسيه فرآهم آورد. همچنين بايد گفت كه در بخش هواپيماسازي نظامي تيم‌هاي اداري نيرومندي تشكيل شده‌اند، اما مسئولين شركت‌هايي كه هواپيماهاي مسافربري مي‌‌ساختند، كاملاً بي‌‌كفايت بوده‌اند.
ديگر اينكه، هواپيماهاي مسافربري در زمان بعد از فروپاشي، در شرايط بحران و افت تقاضا از سوي شركت‌هاي هواپيماسازي تكميل شدند. البته، علت عدم خريد اين هواپيماها توسط شركت‌هاي هواپيمايي اين بود كه طراحان هواپيماها حاضر نبودند خواست‌هاي آنها را مورد توجه قرار دهند. دفتر طراحي آنتونوف كه يكي از بهترين دفاتر طراحي شوروي بود، بعد از فروپاشي شوروي در اكراين باقي ماند، در حالي كه اكراين شايسته داشتن چنين مركزي نبود. در مقابل، در روسيه طي 18 سال اخير چند دفتر طراحي تنها به فعاليت تظاهر كرده‌اند، در حالي كه نوع فعاليت آنها شايسته كشور مهمي چون روسيه نبوده است.
برخي بر اين باورند كه اساساً چه لزومي دارد كه روسيه در صنايع هواپيماسازي غيرنظامي سرمايه‌گذاري كند؟ به باور آنها بايد از دست رفتن اين صنايع را در روسيه پذيرفت، شايد بهتر باشد كه شرايط ورود هواپيماهاي ساخت خارج آسانتر شود و روسيه بر ساخت هواپيماهاي جنگي تمركز بيشتري كند؟
تشبيه هميشگي صنايع هواپيماسازي روسيه به صنايع خودروسازي درست به نظر نمي‌رسد. روسيه هرگز در زمينه خودروسازي مقام مهم جهاني نداشته، ولي از همان ابتداي ساخت هواپيماها در سالهاي1910 در ميان رهبران اين بخش بوده است. صنعت خودروسازي براي ارضاي تقاضاي عمومي كار ميكند، در حالي كه توليد هواپيماهاي تجاري شبيه به ساخت وسايل توليد است. اين بخش نوآوريهاي فني فراواني نياز دارد كه بدون توسعه آنها نميتوان اقتصاد كشور را در «مسير نوآوري‌ها» قرار داد كه رهبران روسيه هميشه بر آن تأكيد مي‌كنند. در شرايط اقتصاد بازار بعضي فناوري‌هاي حساسي كه براي توليد جنگندهها لازم هستند، مي‌توانند فقط در صورت توليد انبوه هواپيماهاي مسافربري حفظ شوند. منظور مواد توليدي تركيبي و آلياژ‌هاي فلزي هستند. اگر توليد هواپيماهاي تجاري متوقف شود، صنايع هواپيماسازي نظامي نيز محكوم به ركود خواهد بود.
حالا كه هواپيماهاي ساخت داخل فاقد استانداردهاي امروزي هستند، چطور مي‌‌توان شركت‌هاي هواپيمايي را به خريد آنها وادار كرد؟
مي‌‌توان و بايد شركت‌هاي دولتي را وادار و شركت‌هاي خصوصي را براي خريد هواپيماهاي ساخت داخلي تشويق كرد. در اين زمينه، قبل از همه هواپيماهاي توپولوف -204 و توپولوف-214 بايد مورد توجه قرار گيرند. در اين رابطه، بايد هم از انگيزه‌هاي بازار و هم از اجبار اداري استفاده شود. شركت اصلي هواپيمايي روسيه («ارفلوت») كه اغلب دربارة راندمان پايين هواپيماي «ايليوشين -96» شكايت دارد، هر سال حدود 200 ميليون دلار بابت استفاده شركت‌هاي خارجي از حريم هوايي روسيه دريافت ميكند. عادلانه خواهد بود چنانچه بخشي از اين پول صرف خريد هواپيماهاي ساخت داخل شود.
برخي شركت‌ها دورنماي مثبتي براي خريد هواپيماهاي مسافربري روسي قائل نيستند. از سوي ديگر، يكي از شرط‌هايي كه غرب براي عضويت روسيه در سازمان تجارت جهانی مطرح ميكند، امتناع از توليد داخلي هواپيماهاي بزرگ مسافربري است. به عبارت ديگر، مسئولين دولت روسيه مي‌‌خواهند با دست خود صنايع هواپيماسازي را نابود كنند و اين روند شروع نيز شده است. ويكتور خريستن‌كو، وزير صنايع و تجارت روسيه جديداً اعلام كرده كه هواپيماي مسافربري «ايليوشين-96» كه براي پرواز به فاصله‌‌هاي زياد مورد استفاده قرار ميگيرد، آينده تجاري ندارد. ديدگاه شما در اين خصوص چيست؟
حق با خريستن‌كو است. اين هواپيما از همان ابتدا بيش از حد سنگين بوده و از چهار موتور استفاده ميكند و نميتواند با هواپيماهاي اقتصادي‌تر دو موتوره رقابت كند. ولي مي‌‌توان به توليد اين هواپيما به عنوان هواپيماي باري و نيز براي نيازهاي دولتي ادامه داد. همچنين بر اساس اين مدل مي‌‌توان نفتكش هوايي، قرارگاه نظامي هوايي و هواپيماي راداري ايجاد كرد.
مسأله موتورسازي، يكي از مشكلات اساسي صنايع هواپيماسازي روسيه است. به نظر مي‌رسد كه ما طي سالهاي پس از فروپاشي شوروي، براي هميشه از شركت‌هاي هواپيماسازي جهان عقب مانده‌ايم؟
در صورت وجود اراده سياسي، اكثر مسايل و مشكلات صنايع هواپيماسازي قابل حل و فصل است. هواپيماهاي جديد روسي «سوپرجت-100» و ام-اس-21 به موتورهاي خارجي يا طراحي شده همراه با شركت‌هاي خارجي (فرانسوي) مجهز مي‌شوند. مشكلات فني دائمي موتور ps-90a، يكي از علل نارضايتي شركت‌هاي هواپيمايي از هواپيماهاي توپولوف-204/214 است. آنها حتي نه از مصرف سوخت، بلكه از استقامت اين موتورها ايراد مي‌‌گيرند.
آيا مي‌‌توان نتيجه گرفت كه ميلياردهايي كه دولت مرتباً به صنايع هواپيماسازي تزريق ميكند، بي‌نتيجه است؟
صنايع هواپيماسازي تنها بعد از گذشت سال‌ها سودآور خواهند بود. سرمايه‌گذاري در اين بخش به نفع تمام اقتصاد است، زيرا نوآوريهاي مرتبط با آن مي‌‌تواند در صنايع ديگر به كار گرفته شوند. نبايد فراموش كرد كه اعتبارات بودجه‌اي سالهاي اخير فقط تا حدي كمبود اعتبارات طي 15 سال گذشته را جبران كرده است. دولت بدهي‌هاي خود را بازپرداخت ميكند. با اين حال حمايت مالي از صنايع هواپيماسازي روسيه چندان زياد نيست. براي مثال، بودجه روسيه براي ساخت هواپيماهاي سوپرجت-100 و ام-اس-21 يك تا سه ميليارد دلار است، ولي ساخت هواپيماي نظامي –باري a-400m تا كنون موجب خرج 20 ميليارد يورو شده و شركت «ايرباس» براي تكميل آن 5.3 ميليارد يورو درخواست كرده است.
آيا مشكلات مالي، علت اساسي عقب‌ماندگي صنايع هواپيماسازي روسيه از بويينگ و ايرباس است؟ آيا روسيه زماني مي‌‌تواند به سطح اين شركت‌ها برسد؟
الآن بهتر آن است كه نه با رهبران اين بخش، بلكه با بازيگران درجه دوم يعني برزيل و كانادا رقابت كنيم. اگر ما تا 15-10 سال آينده بتوانيم توليد هواپيماهاي خود را با توليد هواپيماهاي «امبراير» و «بومبارديه» برابر سازيم، موفقيت بزرگي خواهد بود.
ولي روسيه نميتواند به تنهايي اين مهم مبادرت كند، بلكه به نظر مي‌رسد بايد با ديگر توليدكنندگان ائتلاف توليدي تشكيل دهد؟
بهتر است كه با اروپايي‌‌ها متحد شويم، ولي روسيه هنوز نتوانسته در هيچ يك از پروژه‌هاي «ايرباس» سهمي به دست آورد. ولي معلوم است كه با آمريكايي‌ها هيچ وقت نميتوان به صورت برابر همكاري كرد. كافي است يادآوري كنم كه شركت‌هاي روسي موتورسازي و بالگردسازي كه ريسك كرده و با شركت آمريكايي «پرات اند ويتني» همكاري كرده‌اند، با چه خطرات و مشكلاتي روبرو شدند. اين شركت به دستور دولت خود بعد از حوادث اوت 2008 در گرجستان از ساخت موتور براي بالگرد روسي مي-38 خودداري كرده است. فعاليت اين شركت به عنوان سهامدار كارخانه موتورسازي پِرم هم سئوال‌برانگيز است. شايد مشكلات هميشگي با موتور ps-90a ناشي از مشاركت با شركت آمريكايي در اداره اين كارخانه باشد؟
در اين شرايط ما بايد با بازيگران درجه دوم و سوم تعامل كنيم. براي مثال، هم اكنون همكاري با شركت‌هاي ايتاليايي در زمينه ساخت هواپيماي منطقه‌اي جريان دارد. بايد با اكراين نيز همكاري كرد، ولو اينكه آنها از اخلاق تجاري برداشت خاصي دارند. كشورهايي چون ايران، اندونزي و مالزي به ايجاد صنايع هواپيماسازي دست زده‌اند و در اين زمينه برنامه‌‌هاي گسترده‌اي دارند و از بازار قابل توجه هواپيماهاي مسافربري برخوردارند.
البته احتمال كمي مي‌رود كه همكاري با آنها براي ما فناوري‌هاي جديدي به بار آورد، ولي ما مي‌‌توانيم بازارهاي آنها را براي خود باز كنيم و خطرات مالي در زمينه راه‌اندازي توليد هواپيماهاي نسل جديد را تقسيم كنيم. همكاري با هند در زمينه ساخت جنگنده‌‌هاي روسي با موفقيت پيش مي‌رود و قرار است جنگنده نسل پنجم ساخته شود. اين فعاليت بايد به بخش غيرنظامي هم منتقل شود، ولي حتي اگر ما نتوانيم با كشورهاي خارجي ائتلاف تشكيل دهيم، بايد هواپيماسازي داخلي را توسعه دهيم و در صورت لزوم به روش‌هاي«بسيجي» و نه بازاري متوسل شويم.
شما تا چه اندازه اميدوار هستيد كه اين روش‌ها باعث تغيير اوضاع و پيشرفت در صنايع هواپيماسازي مسافري در روسيه شود؟
اساساً سناريوي افول هواپيماسازي غيرنظامي روسي نبايد جدي گرفته شود. مقدمات عيني براي تغيير اوضاع وجود دارد و اين تحول صورت ميگيرد، اما كمتر به چشم مي‌‌آيد. انتخاب درست طرح‌هاي حائز اولويت، تمركز منابع بر اين طرح‌ها، نيز ارتقاي سطح مسئوليت و افزايش اختيارات روساي اين بخش‌ها از جمله علل اصلي موفقيت در اين حوزه هستند. بهتر آن است كه مقامات رسمي كشور اين بخش را به اندازه بخش انرژي هسته‌اي در صدر برنامه‌‌هاي خود قرار دهند.
*****************