Victor007
1st December 2009, 02:23 PM
http://www.inn.ir/iran_media/image/2009/12/676331209_orig.jpg
شبکه ایران: رشد شتابان شهرنشینی در دهه‌های گذشته و پدید آمدن کلان شهرها در ایران، با حجم و تراکم بسیار زیاد جمعیت در نقاط شهری، طولانی‌تر شدن فواصل مبداء و مقصد، افزایش تقاضای سفر و ... مدیران شهری را به تفکر درباره سیستم‌های مختلف حمل و نقل به‌ویژه حمل و نقل عمومی وادار نموده است.
هزینه‌های بسیار ناشی از آلودگی محیط زیست به واسطه استفاده از سوخت‌های فسیلی و آمار بالای تصادفات و هزینه‌های گزاف ناشی از خسارات مالی و جانی، ضرورت توجه مدیریت شهری به استفاده از سیستم‌های حمل و نقل ریلی را نمایان می‌سازد در این میان سیستم‌هایی چون منوریل به دلیل آن که با استفاده از انرژی الکتریکی کار می‌کند علاوه بر آن که برای محیط زیست ایجاد آلودگی نمی‌کند، می‌تواند موجب کاهش تصادفات شده و نهایتا به نفع اقتصاد شهر عمل نماید.
اما نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل در سال‌های اخیر باعث رواج اظهارنظرهای غیرکارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افکار عمومی در این حوزه شده است، به گونه‌ای که بسیاری از افراد و مسئولان شهری بدون در نظر گرفتن محاسن سیستمی چون منوریل نسبت به آن موضع گیری کرده و برای افکار عمومی تنها از معایب این سیستم سخن می‌گویند.
تاریخچه منوریل
اولین و ابتدایی‌ترین منوریل در ژوئن سال 1825 میلادی در فرانسه براساس طرح شخصی به نام هانری رابینسون پالمر مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این مونوریل با استفاده از یک اسب به‌عنوان منبع انرژی حرکت می‌کرد. در سال 1876 میلادی، مونوریل در فیلادلفیای آمریکا مورد استفاده قرار گرفت. برای حرکت این منوریل از انرژی بخار استفاده می‌شد.
دو سال بعد، از همین مدل در پنسیلوانیا در مسافتی بطور 4/6 کیلومتر استفاده شد. در سال 1887 در ایالت نیوجرسی، اولین مونوریل الکتریکی به بهره‌برداری رسید. این مونوریل همانند منوریل کنونی در ارتفاع قرار داشت و ریل‌های آن بر خلاف نمونه‌های قبلی که چوبی بودند، از استیل ساخته شده بود.
سیستم حمل و نقل منوریل در سال 1946 در کشور ژاپن و شهر توکیو دوباره متولد شد و پس از آن در شهرهای کیتاکیوشو، اوزاکا، تاما و واکیناوا مورد بهره‌برداری قرار گرفت. امروزه علاوه بر شهرهای بزرگ، تقاضا برای استفاده از این سیستم در شهرهای کوچک‌تر نیز بیشتر شده است.
مخالفان منوریل چه می‌گویند؟
مخالفان احداث منوریل همواره به مقایسه وضعیت سیستم حمل و نقل شهر تهران با شهرهای اروپایی برمی‌آیند و چنین نتیجه می‌گیرند که؛ از آنجایی که در این شهرها طول خطوط منوریل کمتر از خطوط متروست پس برای شهر تهران نیز ایده‌ای نامناسب به شمار می‌رود. اما مخالفان این طرح ظاهرا قرار گرفتن وضعیت حمل و نقل شهر تهران درشرایط بن بست را از یاد برده‌اند.
از سوی دیگر به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حمل و نقل شهر تهران به یک طرح جامع نیاز دارد تا همه سیستم‌های حمل و نقل را در بر بگیرد، همان گونه که اتوبوس شهری به عنوان یک عضو در مجموعه حمل و نقل همچون تاکسی، اتومبیل شخصی، منوریل و مترو قرار دارد که حضوری الزامآور را داراست، بنابراین نفس حضور منوریل، مترو یا اتوبوس را نفی نمی‌کند.
مسکوت گذاشتن منوریل سیاسی بود
مسکوت گذاشتن منوریل سیاسی بود، چراکه نفس منوریل یک بحث کاملاً کارشناسی و فنی بود و مخالفت مخالفان جنبه سیاسی داشت.
چندی پیش مسعود زریبافان دبیر هیات دولت نهم در این باره به ایرنا گفت: مخالفان احداث منوریل در تهران معتقدند که باید طرح جامع برای حمل و نقل طراحی کرد اما نفساً با منوریل مخالف هستند، درست مثل اینکه کسی بگوید من با اتوبوس شهری یا مسیر ویژه در شهر مخالفم.
به اعتقاد وی اینجا "حساب دو دوتا چهارتاست"؛ در حالی که در خیابان آزادی خط ویژه ایجاد میکنند و عرض زیادی از حمل و نقل و خیابان را می‌گیرند، ترافیک بیشتری ایجاد میکنند. به هر حال ترافیک در یک مسیر ویژه در تقاطع و سطح عبور در آن خیابان اثرگذار است، حال اگر از همین فضا در زیر یا بالای زمین استفاده شود، از ظرفیت موجود تمام خیابان استفاده خواهد شد.
به اعتقاد زریبافان با توجه به اینکه در تهران چشمهها وچاههای زیادی وجود دارد، احداث خیابانی زیر خیابان اصلی کار پرهزینهای است، بنابراین کمهزینهتر این است که از فضای بالایی سطح خیابانها استفاده شود، ضمن اینکه پایه منوریل همانند پایه پل هوایی نیست که فضای زیادی اشغال کند.
مزایای منوریل از دیدگاه کارشناسان
برای پی‌بردن به مطلوبیت سرویس ارائه شده توسط یک سیستم حمل و نقل عمومی، می‌توان از شاخص‌هایی نظیر دسترسی به حمل و نقل عمومی، زمان سفر، قابلیت اطمینان، مستقیم و یک‌سره بودن سرویس چگالی یا تراکم مسافران را نام برد.
بهرامیان کارشناس حمل و نقل ترافیک در این باره به فارس می‌گوید: بررسی سیستم مونوریل با توجه به شاخص‌های مطرح شده می‌تواند مطلوبیت این سیستم را بیشتر نمایان سازد. در واقع مونوریل یک سیستم مکمل در کریدورهای با حجم تردد متوسط جهت دسترسی راحت‌تر به کریدورهای با حجم تردد بالا (مترو) و کریدورهای با حجم تردد کم (انواع اتوبوس‌ها و غیره) است از این رو با مکان‌یابی مناسب می‌تواند از سطح دسترسی بالایی برخوردار باشد.
وی در ادامه می‌افزاید: در مورد زمان سفر و قابلیت اطمینان که ارزش و وزن بیشتری نسبت به سایر شاخص‌ها دارد، می‌توان گفت منوریل می‌تواند در این مورد در سطح سرویس‌دهی مناسبی انجام وظیفه کند. مونوریل به‌دلیل عدم تداخل با سایر وسایل نقلیه و درگیر نشدن با ترافیک و حرکت در مسیرهای مستقیم بالاتر از سطح زمین، می‌تواند بدون وجود مانع به‌موقع و در زمان مناسب به مقصد برسد.
بطور مثال مونوریل دیسنی ورلد، روزانه 150 هزار نفر را جا به جا می کند و در 99/9 درصد مواقع بدون تاخیر میباشد.
علاوه بر موارد یاد شده یادآوری این نکته ضروری است که سیستم مونوریل به‌دلیل حرکت چرخ‌های لاستیکی روی سطوح کاملا صیقلی از جنس استیل استهلاک کمی دارد. در نتیجه هزینه نگهداری و تعمیرات آن پایین است، لذا از کارایی و اثر بخشی مناسبی برخوردار است.
هزینه‌های زیربنایی منوریل، یک‌هشتم مترو
طبق گفته کارشناسان، زمان اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل که شامل مسیرها و ایستگاه‌ها می‌شود، یک‌پنجم زمانی است که برای مترو صرف می‌شود. حاج نصراللهی با تأیید این مطلب می‌گوید: «گذشته از این با توجه به گران‌تر بودن تونل‌زنی نسبت به احداث پل و نصب عرضه (برای مونوریل)، هزینه ایجاد تأسیسات زیربنایی مونوریل یک‌هشتم مترو است.»
وی می‌افزاید: «طبق بررسی کارشناسان و مطالعات آنها در دو سه سال گذشته امور ساختمانی مونوریل به طور کامل و صددرصد در کشور قابل انجام و برای هر کیلومتر از آن حدود 25 میلیون دلار هزینه لازم بود این در حالی است که هزینه مترو برای هر کیلومتر طبق همان بررسی‌ها و آمار حدود 50میلیون‌دلار بود. »
منوریل امتحان خود رادر سال‌های گذشته در کشورهای مختلف پس داده است و پروژه‌های مهم و بزرگی از منوریل در نقاط مختلف دنیا در حال شروع یا مشغول به کار هستند، شهر تهران نیز می‌تواند با توجه به شرایط بحرانی ترافیک از این سیستم بهره مند باشد البته به شرط آن که نگاه‌ها و تفکرات سیاسی در این باره وجود نداشته و مسئولان شهری حل مشکلات فعلی شهر تهران را بر سلایق و باورهای سیاسی خود ترجیح ندهند.
شبکه ایران: رشد شتابان شهرنشینی در دهه‌های گذشته و پدید آمدن کلان شهرها در ایران، با حجم و تراکم بسیار زیاد جمعیت در نقاط شهری، طولانی‌تر شدن فواصل مبداء و مقصد، افزایش تقاضای سفر و ... مدیران شهری را به تفکر درباره سیستم‌های مختلف حمل و نقل به‌ویژه حمل و نقل عمومی وادار نموده است.
هزینه‌های بسیار ناشی از آلودگی محیط زیست به واسطه استفاده از سوخت‌های فسیلی و آمار بالای تصادفات و هزینه‌های گزاف ناشی از خسارات مالی و جانی، ضرورت توجه مدیریت شهری به استفاده از سیستم‌های حمل و نقل ریلی را نمایان می‌سازد در این میان سیستم‌هایی چون منوریل به دلیل آن که با استفاده از انرژی الکتریکی کار می‌کند علاوه بر آن که برای محیط زیست ایجاد آلودگی نمی‌کند، می‌تواند موجب کاهش تصادفات شده و نهایتا به نفع اقتصاد شهر عمل نماید.
اما نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل در سال‌های اخیر باعث رواج اظهارنظرهای غیرکارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افکار عمومی در این حوزه شده است، به گونه‌ای که بسیاری از افراد و مسئولان شهری بدون در نظر گرفتن محاسن سیستمی چون منوریل نسبت به آن موضع گیری کرده و برای افکار عمومی تنها از معایب این سیستم سخن می‌گویند.
تاریخچه منوریل
اولین و ابتدایی‌ترین منوریل در ژوئن سال 1825 میلادی در فرانسه براساس طرح شخصی به نام هانری رابینسون پالمر مورد بهره‌برداری قرار گرفت. این مونوریل با استفاده از یک اسب به‌عنوان منبع انرژی حرکت می‌کرد. در سال 1876 میلادی، مونوریل در فیلادلفیای آمریکا مورد استفاده قرار گرفت. برای حرکت این منوریل از انرژی بخار استفاده می‌شد.
دو سال بعد، از همین مدل در پنسیلوانیا در مسافتی بطور 4/6 کیلومتر استفاده شد. در سال 1887 در ایالت نیوجرسی، اولین مونوریل الکتریکی به بهره‌برداری رسید. این مونوریل همانند منوریل کنونی در ارتفاع قرار داشت و ریل‌های آن بر خلاف نمونه‌های قبلی که چوبی بودند، از استیل ساخته شده بود.
سیستم حمل و نقل منوریل در سال 1946 در کشور ژاپن و شهر توکیو دوباره متولد شد و پس از آن در شهرهای کیتاکیوشو، اوزاکا، تاما و واکیناوا مورد بهره‌برداری قرار گرفت. امروزه علاوه بر شهرهای بزرگ، تقاضا برای استفاده از این سیستم در شهرهای کوچک‌تر نیز بیشتر شده است.
مخالفان منوریل چه می‌گویند؟
مخالفان احداث منوریل همواره به مقایسه وضعیت سیستم حمل و نقل شهر تهران با شهرهای اروپایی برمی‌آیند و چنین نتیجه می‌گیرند که؛ از آنجایی که در این شهرها طول خطوط منوریل کمتر از خطوط متروست پس برای شهر تهران نیز ایده‌ای نامناسب به شمار می‌رود. اما مخالفان این طرح ظاهرا قرار گرفتن وضعیت حمل و نقل شهر تهران درشرایط بن بست را از یاد برده‌اند.
از سوی دیگر به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حمل و نقل شهر تهران به یک طرح جامع نیاز دارد تا همه سیستم‌های حمل و نقل را در بر بگیرد، همان گونه که اتوبوس شهری به عنوان یک عضو در مجموعه حمل و نقل همچون تاکسی، اتومبیل شخصی، منوریل و مترو قرار دارد که حضوری الزامآور را داراست، بنابراین نفس حضور منوریل، مترو یا اتوبوس را نفی نمی‌کند.
مسکوت گذاشتن منوریل سیاسی بود
مسکوت گذاشتن منوریل سیاسی بود، چراکه نفس منوریل یک بحث کاملاً کارشناسی و فنی بود و مخالفت مخالفان جنبه سیاسی داشت.
چندی پیش مسعود زریبافان دبیر هیات دولت نهم در این باره به ایرنا گفت: مخالفان احداث منوریل در تهران معتقدند که باید طرح جامع برای حمل و نقل طراحی کرد اما نفساً با منوریل مخالف هستند، درست مثل اینکه کسی بگوید من با اتوبوس شهری یا مسیر ویژه در شهر مخالفم.
به اعتقاد وی اینجا "حساب دو دوتا چهارتاست"؛ در حالی که در خیابان آزادی خط ویژه ایجاد میکنند و عرض زیادی از حمل و نقل و خیابان را می‌گیرند، ترافیک بیشتری ایجاد میکنند. به هر حال ترافیک در یک مسیر ویژه در تقاطع و سطح عبور در آن خیابان اثرگذار است، حال اگر از همین فضا در زیر یا بالای زمین استفاده شود، از ظرفیت موجود تمام خیابان استفاده خواهد شد.
به اعتقاد زریبافان با توجه به اینکه در تهران چشمهها وچاههای زیادی وجود دارد، احداث خیابانی زیر خیابان اصلی کار پرهزینهای است، بنابراین کمهزینهتر این است که از فضای بالایی سطح خیابانها استفاده شود، ضمن اینکه پایه منوریل همانند پایه پل هوایی نیست که فضای زیادی اشغال کند.
مزایای منوریل از دیدگاه کارشناسان
برای پی‌بردن به مطلوبیت سرویس ارائه شده توسط یک سیستم حمل و نقل عمومی، می‌توان از شاخص‌هایی نظیر دسترسی به حمل و نقل عمومی، زمان سفر، قابلیت اطمینان، مستقیم و یک‌سره بودن سرویس چگالی یا تراکم مسافران را نام برد.
بهرامیان کارشناس حمل و نقل ترافیک در این باره به فارس می‌گوید: بررسی سیستم مونوریل با توجه به شاخص‌های مطرح شده می‌تواند مطلوبیت این سیستم را بیشتر نمایان سازد. در واقع مونوریل یک سیستم مکمل در کریدورهای با حجم تردد متوسط جهت دسترسی راحت‌تر به کریدورهای با حجم تردد بالا (مترو) و کریدورهای با حجم تردد کم (انواع اتوبوس‌ها و غیره) است از این رو با مکان‌یابی مناسب می‌تواند از سطح دسترسی بالایی برخوردار باشد.
وی در ادامه می‌افزاید: در مورد زمان سفر و قابلیت اطمینان که ارزش و وزن بیشتری نسبت به سایر شاخص‌ها دارد، می‌توان گفت منوریل می‌تواند در این مورد در سطح سرویس‌دهی مناسبی انجام وظیفه کند. مونوریل به‌دلیل عدم تداخل با سایر وسایل نقلیه و درگیر نشدن با ترافیک و حرکت در مسیرهای مستقیم بالاتر از سطح زمین، می‌تواند بدون وجود مانع به‌موقع و در زمان مناسب به مقصد برسد.
بطور مثال مونوریل دیسنی ورلد، روزانه 150 هزار نفر را جا به جا می کند و در 99/9 درصد مواقع بدون تاخیر میباشد.
علاوه بر موارد یاد شده یادآوری این نکته ضروری است که سیستم مونوریل به‌دلیل حرکت چرخ‌های لاستیکی روی سطوح کاملا صیقلی از جنس استیل استهلاک کمی دارد. در نتیجه هزینه نگهداری و تعمیرات آن پایین است، لذا از کارایی و اثر بخشی مناسبی برخوردار است.
هزینه‌های زیربنایی منوریل، یک‌هشتم مترو
طبق گفته کارشناسان، زمان اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل که شامل مسیرها و ایستگاه‌ها می‌شود، یک‌پنجم زمانی است که برای مترو صرف می‌شود. حاج نصراللهی با تأیید این مطلب می‌گوید: «گذشته از این با توجه به گران‌تر بودن تونل‌زنی نسبت به احداث پل و نصب عرضه (برای مونوریل)، هزینه ایجاد تأسیسات زیربنایی مونوریل یک‌هشتم مترو است.»
وی می‌افزاید: «طبق بررسی کارشناسان و مطالعات آنها در دو سه سال گذشته امور ساختمانی مونوریل به طور کامل و صددرصد در کشور قابل انجام و برای هر کیلومتر از آن حدود 25 میلیون دلار هزینه لازم بود این در حالی است که هزینه مترو برای هر کیلومتر طبق همان بررسی‌ها و آمار حدود 50میلیون‌دلار بود. »
منوریل امتحان خود رادر سال‌های گذشته در کشورهای مختلف پس داده است و پروژه‌های مهم و بزرگی از منوریل در نقاط مختلف دنیا در حال شروع یا مشغول به کار هستند، شهر تهران نیز می‌تواند با توجه به شرایط بحرانی ترافیک از این سیستم بهره مند باشد البته به شرط آن که نگاه‌ها و تفکرات سیاسی در این باره وجود نداشته و مسئولان شهری حل مشکلات فعلی شهر تهران را بر سلایق و باورهای سیاسی خود ترجیح ندهند.