LaDy Ds DeMoNa
24th October 2009, 07:49 AM
در دنيا بيش از 7 نوع قير توليد مي‌شود. ولي در كشور ما پس از انقلاب توليدات قير به دليل هزينه بالا به دو نوع محدود شد
پايگاه اطلاع‌رساني شهرسازي و معماري:
زمستان و تابستان فرقي ندارد، خيابان‌هاي شهر همه فصل پر چاله و چوله‌اند. آسفالت‌ها ترك مي‌خورند و دهان باز مي‌كنند و راه‌ها ويران مي‌شوند. سال‌هاست كه شهروندان تنها وعده مي‌شنوند «آسفالت‌هاي شهر يك روزه تعويض مي‌شود». ولي كافي است تا وارد خيابان بهشت شوي، در ساختمان معروف بر آن صندلي معروف تكيه بزني تا بداني تحقق اين وعده‌ها آسان نيست.
گشتي كه در شهر بزني خواهي ديد آسفالت‌هاي خيابان رها شده‌اند. گويي سال‌هاست فراموش شده‌اند، فرقي هم ندارد كدام منطقه شهر باشد. مهندس «علي امامي نظربيگي»، رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت كه در خصوص آسفالت و كيفيت قير تخصص دارد، معتقد است راه نياز به نگهداري دارد، مثل يك كودك كه نمي‌توان به حال خود رهايش كرد. راه‌ها بايد محافظت شوند، آنها نيازمند مراقبت و توجه هستند.
آسفالت‌ها عمر نكرده مي‌ميرند، عمرشان گاه به سال هم نمي‌رسد كيفيت‌شان فداي ندانم‌كاري‌هاي سودجويان مي‌شود.
اين روزها كشورهاي توسعه يافته دلمشغولي‌شان توليد آسفالت‌هاي رنگي و فانتزي است، گرچه به گفته مهندس نظربيگي رنگ آسفالت در تمام دنيا سياه است و در كيفيت آن نقشي ندارد. ولي در كشورهاي بلژيك و فرانسه و ديگر كشورهاي اروپايي محل عابر پياده، دوچرخه‌سوارها با آسفالت‌هاي قرمز رنگ مشخص مي‌شود. اين كشورها سال‌هاست كه مي‌دانند راه‌ها شريان اصلي ارتباطات هستند و براي رسيدن به آنچه كه توسعه مي‌نامند بايد رفت‌وآمد تسهيل شود، پس كيفيت را ارتقا مي‌بخشند.
مهندس نظربيگي حرف‌هاي زيادي در خصوص كيفيت آسفالت دارد. مي‌گويد: «براي رسيدن به استاندارد مورد نظر بايد دماي هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ايران به 3 يا 4 منطقه آب و هوايي تقسيم مي‌شود. البته ميزان بارندگي و اشعه خورشيد مناطق تفكيك شده را هم بايد در نظر گرفت، ميزان حجم ترافيك و بستر و سطح راه‌ها نيز بايد بررسي شوند. آسفالت منطقه كم‌ترافيك و پرترافيك و منطقه‌اي با سطح شيب‌دار و مسطح كاملا متفاوت است.»
وي در ادامه صحبت‌هايش به اين حقيقت اشاره مي‌كند: «عمر مفيد راه‌هاي ما 2 سال است. بي‌توجهي به عوامل متعددي كه از آن ياد شد موجب شده آسفالت‌ها طول عمر چنداني نداشته باشند. اتوبان زنجان _ تبريز 6 ماه هم دوام نياورد.»
بحث خرابي آسفالت‌ها و دلايل آن بارها از سوي كارشناسان مطرح شده نه يك بار بلكه چند بار، رسانه‌ها هم بارها از آن گفتند و نوشتند ولي نتيجه تغييري نكرد. به راستي مشكل كجاست؟
مهندس نظربيگي مي‌گويد: «در تمام دنيا بيش از 7 نوع قير توليد مي‌شود كه بسته به نوع آب و هوا و شرايط منطقه مورد استفاده قرار مي‌گيرد ولي در كشور ما پس از انقلاب توليدات قير به دليل هزينه بالا به دو نوع محدود شد. در حال حاضر قير 100/85 با نفوذپذيري بالا و 70/60 با نفوذپذيري كمتر توليد مي‌شود. طبق اين دسته‌بندي در مناطق سردسير قير 100/85 و مناطق گرمسير قير 70/60 به كار مي‌رود.»
وي مي‌افزايد: «توليدات فعلي كافي نيست ما نياز به تنوع در توليد قير داريم. در مناطق جنوبي همچون اهواز و خرمشهر قير 50/40 و يا 30/20 بايد به كار گرفته شود كه در كشور توليد نمي‌شود.»
انعطاف‌ناپذير بودن قير موجب شده آسفالت‌ها در مقابل سرما و گرما مقاومت خود را از دست بدهند. در منطقه‌اي كويري شب‌هاي سرد، آسفالت را منقبض مي‌كند و گرماي روزهايش مواد را از هم جدا مي‌سازد و پر از ترك‌ها و چاله‌هايي مي‌شود كه مي‌بينيم. مهندس نظربيگي انعطاف‌پذيري قير را در بالا بردن استقامت آسفالت مهم مي‌داند. در اين بخش اطلاعات فراواني دارد: «در ساير كشورها براي افزايش انعطاف‌پذيري قير به آن پليمر اضافه مي‌كنند. به اين ترتيب فلكسيبيليتي (انعطاف‌پذيري) قير را افزايش مي‌دهند. توليد قيرهاي مولتي‌گريت در كشورهاي توسعه يافته كار سخت و خارق‌العاده‌اي نيست، آنها مي‌دانند كه آسفالت به مدت 5 سال نبايد تعمير و يا كنده‌كاري شود، به اين ترتيب عمر آسفالت را به 20 سال افزايش مي‌دهند، از ترميم و نگهداري و مرمت هم غافل نمي‌شوند.»
رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت مي‌گويد: «جدا از نوع قير زيرسازي و آماده‌سازي بستر آسفالت نيز اهميت دارد. در ساخت آسفالت 4 تا 5 درصد قير و 96 درصد مصالح ديگر به كار مي‌رود، بسياري از عيوب به زه‌كشي، زيرسازي نامناسب، بي‌توجهي به حجم بار ترافيكي منطقه و اجراي ناهماهنگ پروژه برمي‌گردد. نحوه اجرا در بخش آسفالت چندان اصولي نيست، كسب سود بيشتر موجب شده بسياري از معيارها ناديده گرفته شود.»
و اين كه چرا به نحوه عملكرد پيمانكاران اعتراض نمي‌شود؟ سوالي است كه جواب پيچيده‌اي ندارد. مهندس نظربيگي مي‌گويد: «حساب و كتاب ندارد، نظارت اصولي هم انجام نمي‌شود.»
شايد اين گفته مهندس نظربيگي درست باشد كه كار اشتراكي و گروهي در كشور ما بدون ايراد نخواهد بود. وقتي چند پيمانكار دست به كار مي‌شوند تا جاده‌اي، خياباني و راهي را آسفالت كنند بايد نتيجه كار را پيشاپيش حدس زد. «خيابان‌ها پر مي‌شود از ترك‌هاي ريز و درشت كه متخصصان اسم‌هاي مختلفي به آن داده‌اند.»
رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت مي‌گويد: «20 نوع ترك داريم اعم از ترك عرضي، طولي، انعطافي، پوست سوسماري و انعكاسي كه هر يك بنا به دليل خاصي به وجود مي‌آيد.»
شهر تهران از مدت‌ها پيش انواع اين ترك‌ها را تجربه كرده و كارش به چاله‌هاي عميق رسيده كه بايد هر چه زودتر برايش فكري كرد؛ خيابان‌هاي شهر را نبايد فراموش كرد. «آسفالت‌ها نيازمند توجه هستند.» اين را به ياد داشته باشيم
پايگاه اطلاع‌رساني شهرسازي و معماري:
زمستان و تابستان فرقي ندارد، خيابان‌هاي شهر همه فصل پر چاله و چوله‌اند. آسفالت‌ها ترك مي‌خورند و دهان باز مي‌كنند و راه‌ها ويران مي‌شوند. سال‌هاست كه شهروندان تنها وعده مي‌شنوند «آسفالت‌هاي شهر يك روزه تعويض مي‌شود». ولي كافي است تا وارد خيابان بهشت شوي، در ساختمان معروف بر آن صندلي معروف تكيه بزني تا بداني تحقق اين وعده‌ها آسان نيست.
گشتي كه در شهر بزني خواهي ديد آسفالت‌هاي خيابان رها شده‌اند. گويي سال‌هاست فراموش شده‌اند، فرقي هم ندارد كدام منطقه شهر باشد. مهندس «علي امامي نظربيگي»، رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت كه در خصوص آسفالت و كيفيت قير تخصص دارد، معتقد است راه نياز به نگهداري دارد، مثل يك كودك كه نمي‌توان به حال خود رهايش كرد. راه‌ها بايد محافظت شوند، آنها نيازمند مراقبت و توجه هستند.
آسفالت‌ها عمر نكرده مي‌ميرند، عمرشان گاه به سال هم نمي‌رسد كيفيت‌شان فداي ندانم‌كاري‌هاي سودجويان مي‌شود.
اين روزها كشورهاي توسعه يافته دلمشغولي‌شان توليد آسفالت‌هاي رنگي و فانتزي است، گرچه به گفته مهندس نظربيگي رنگ آسفالت در تمام دنيا سياه است و در كيفيت آن نقشي ندارد. ولي در كشورهاي بلژيك و فرانسه و ديگر كشورهاي اروپايي محل عابر پياده، دوچرخه‌سوارها با آسفالت‌هاي قرمز رنگ مشخص مي‌شود. اين كشورها سال‌هاست كه مي‌دانند راه‌ها شريان اصلي ارتباطات هستند و براي رسيدن به آنچه كه توسعه مي‌نامند بايد رفت‌وآمد تسهيل شود، پس كيفيت را ارتقا مي‌بخشند.
مهندس نظربيگي حرف‌هاي زيادي در خصوص كيفيت آسفالت دارد. مي‌گويد: «براي رسيدن به استاندارد مورد نظر بايد دماي هر منطقه محاسبه شود. در مجموع ايران به 3 يا 4 منطقه آب و هوايي تقسيم مي‌شود. البته ميزان بارندگي و اشعه خورشيد مناطق تفكيك شده را هم بايد در نظر گرفت، ميزان حجم ترافيك و بستر و سطح راه‌ها نيز بايد بررسي شوند. آسفالت منطقه كم‌ترافيك و پرترافيك و منطقه‌اي با سطح شيب‌دار و مسطح كاملا متفاوت است.»
وي در ادامه صحبت‌هايش به اين حقيقت اشاره مي‌كند: «عمر مفيد راه‌هاي ما 2 سال است. بي‌توجهي به عوامل متعددي كه از آن ياد شد موجب شده آسفالت‌ها طول عمر چنداني نداشته باشند. اتوبان زنجان _ تبريز 6 ماه هم دوام نياورد.»
بحث خرابي آسفالت‌ها و دلايل آن بارها از سوي كارشناسان مطرح شده نه يك بار بلكه چند بار، رسانه‌ها هم بارها از آن گفتند و نوشتند ولي نتيجه تغييري نكرد. به راستي مشكل كجاست؟
مهندس نظربيگي مي‌گويد: «در تمام دنيا بيش از 7 نوع قير توليد مي‌شود كه بسته به نوع آب و هوا و شرايط منطقه مورد استفاده قرار مي‌گيرد ولي در كشور ما پس از انقلاب توليدات قير به دليل هزينه بالا به دو نوع محدود شد. در حال حاضر قير 100/85 با نفوذپذيري بالا و 70/60 با نفوذپذيري كمتر توليد مي‌شود. طبق اين دسته‌بندي در مناطق سردسير قير 100/85 و مناطق گرمسير قير 70/60 به كار مي‌رود.»
وي مي‌افزايد: «توليدات فعلي كافي نيست ما نياز به تنوع در توليد قير داريم. در مناطق جنوبي همچون اهواز و خرمشهر قير 50/40 و يا 30/20 بايد به كار گرفته شود كه در كشور توليد نمي‌شود.»
انعطاف‌ناپذير بودن قير موجب شده آسفالت‌ها در مقابل سرما و گرما مقاومت خود را از دست بدهند. در منطقه‌اي كويري شب‌هاي سرد، آسفالت را منقبض مي‌كند و گرماي روزهايش مواد را از هم جدا مي‌سازد و پر از ترك‌ها و چاله‌هايي مي‌شود كه مي‌بينيم. مهندس نظربيگي انعطاف‌پذيري قير را در بالا بردن استقامت آسفالت مهم مي‌داند. در اين بخش اطلاعات فراواني دارد: «در ساير كشورها براي افزايش انعطاف‌پذيري قير به آن پليمر اضافه مي‌كنند. به اين ترتيب فلكسيبيليتي (انعطاف‌پذيري) قير را افزايش مي‌دهند. توليد قيرهاي مولتي‌گريت در كشورهاي توسعه يافته كار سخت و خارق‌العاده‌اي نيست، آنها مي‌دانند كه آسفالت به مدت 5 سال نبايد تعمير و يا كنده‌كاري شود، به اين ترتيب عمر آسفالت را به 20 سال افزايش مي‌دهند، از ترميم و نگهداري و مرمت هم غافل نمي‌شوند.»
رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت مي‌گويد: «جدا از نوع قير زيرسازي و آماده‌سازي بستر آسفالت نيز اهميت دارد. در ساخت آسفالت 4 تا 5 درصد قير و 96 درصد مصالح ديگر به كار مي‌رود، بسياري از عيوب به زه‌كشي، زيرسازي نامناسب، بي‌توجهي به حجم بار ترافيكي منطقه و اجراي ناهماهنگ پروژه برمي‌گردد. نحوه اجرا در بخش آسفالت چندان اصولي نيست، كسب سود بيشتر موجب شده بسياري از معيارها ناديده گرفته شود.»
و اين كه چرا به نحوه عملكرد پيمانكاران اعتراض نمي‌شود؟ سوالي است كه جواب پيچيده‌اي ندارد. مهندس نظربيگي مي‌گويد: «حساب و كتاب ندارد، نظارت اصولي هم انجام نمي‌شود.»
شايد اين گفته مهندس نظربيگي درست باشد كه كار اشتراكي و گروهي در كشور ما بدون ايراد نخواهد بود. وقتي چند پيمانكار دست به كار مي‌شوند تا جاده‌اي، خياباني و راهي را آسفالت كنند بايد نتيجه كار را پيشاپيش حدس زد. «خيابان‌ها پر مي‌شود از ترك‌هاي ريز و درشت كه متخصصان اسم‌هاي مختلفي به آن داده‌اند.»
رييس واحد قير راهسازي پژوهشگاه صنعت نفت مي‌گويد: «20 نوع ترك داريم اعم از ترك عرضي، طولي، انعطافي، پوست سوسماري و انعكاسي كه هر يك بنا به دليل خاصي به وجود مي‌آيد.»
شهر تهران از مدت‌ها پيش انواع اين ترك‌ها را تجربه كرده و كارش به چاله‌هاي عميق رسيده كه بايد هر چه زودتر برايش فكري كرد؛ خيابان‌هاي شهر را نبايد فراموش كرد. «آسفالت‌ها نيازمند توجه هستند.» اين را به ياد داشته باشيم