وحید 0319
26th February 2013, 11:40 AM
صدسال از تولد راه‌آهن تبریز گذشت
حتی آن زمان هم بود، آن زمان كه سربازان قشونِ روسیه، به قول قدیمی‌ها، خاك ایران را به توبره كشیده بودند تا مبادا آلمان‌ها در آن ریشه بگیرند؛ آن زمان هم «راه‌آهن تبریز» تافته جدابافته‌ای بود بر تن صنعت حمل و نقل ریلی كشور. امروز قریب صدسال گذشته از آن زمان كه راه‌آهنِ شهری كه «تَورِز» خوانده می‌شد و امروز «تبریز» است، در آذربایجان به شاهراهی برای انتقال مسافر و بار تبدیل شد.
تین نیوز نوشت: «آن زمان» یعنی حوالی شهریور 1320، قوای روسیه عزم حمله كردند و هر چه در توش و توان داشتند به كار بستند تا از تبریز رد شوند. می‌خواستند از «ارس» بگذرند كه خود آن را «آراز» می‌گویند و مهم‌ترین و پرآب‌ترین رودخانه شمالی آذربایجان شرقی است كه در طول 1072 كیلومتر نوار مرزی مشترك ایران و كشورهای همسایه شمالی جریان دارد. این رودخانه از كوه‌های مین‌گول داغ (هزار بركه) در تركیه سرچشمه گرفته و به دریای خزر می‌ریزد. قشون روسیه وقتی به آب زدند تا تبریزی‌ها را غافلگیر كنند، نه یك لشگر كه فقط سه سرباز در مقابل خود دیدند. سه سربازی كه تا آخرین پوكه قطارفشنگ‌شان جلوی آن قوای تا بنِ دندان مسلح ایستادند و همان‌جا، روی «پل آهنی» رخ در نقاب خاك كشیدند. و بعد، سربازان قوای روسیه كه شاهد چنین جانفشانی بودند، به احترام «كلاه از سر برداشتند» و همان‌جا به خاك سپردندشان؛ همان جایی كه امروز مقبره سه‌شهید است: سیدمحمد راثی‌هاشمی، عبدالله شهریاری و ملك محمدی. داستان پل آهنی چنین در دل تاریخ به یادگار مانده است، پلی كه با مَد آب بالا می‌رود و هرگز زیر آب نرفته و نمی‌رود، درست مثل شهیدانی كه كنار پایه‌هایش غنودند و نگذاشتند كه به قول آذری‌زبان‌ها، نهال غیرت‌شان زیر آب رود و بپوسد.
كمی بعد و پس از اشغال ایران، راه‌آهن سراسری كشور و ایضا راه‌آهن تبریز، برای انتقال كمك‌های نظامی به پشت جبهه شوروی، بر اساس قانون وام و اجاره مورد استفاده قرار گرفت. اما این پایان ماجرا نبود.
راه‌آهن تبریز بدون شك نماد حمل‌ونقل آذربایجان است و البته جای تعجب نیست وقتی بدانیم اولین تراموای شهری هم در تبریز پا گرفت و «ماشین دودی» نامیده شد (سال 1281 شمسی). حدود یك‌دهه و اندی بعد، ایستگاه راه‌آهن تبریز در سال ۱۲۹۵ خورشیدی با بهره‌برداری از محور تبریز- جلفا به طول ۱۴۹ كیلومتر افتتاح شد و پس از آن در سال ۱۳۳۷، محور تبریز- تهران به‌طول ۷۴۸ كیلومتر به بهره‌برداری رسید.
وارد ایستگاه كه می‌شوی و پا می‌گذاری روی سكو، ساختمانی را پیش رو می‌بینی: ایستگاه تبریز. قدكشیده چون سهند و لبه پشت‌بام آن مثل كلاه نیروهای پلیس دهه شصت شمسی، رو به بالاست. می‌گویند طراح این ایستگاه، معمار فرانسوی «فرناند پویون» بوده است؛ اما آن‌چه امروز از آن برجا مانده، بازسازی دوباره‌ای است از «حیدر غیایی».
از ایستگاه كه وارد شهر شوی، نگاهت خواه‌ناخواه به چپ می‌چرخد. یاد خدمت سربازی می‌افتی: نظر به چپ. این‌جا اما «به‌فرموده»ای در كار نیست و تو محو نگاه قطار سیاهی می‌شوی كه زیبا و ساكت، میان گل‌های یخ‌زده نشسته است و نظاره‌گر مردم است. سن آن قطار به اندازه راه‌آهن تبریز است؛ اگر بیشتر نباشد. تبدیل شده به خاطره جمعی مردم این شهر و هر كسی كه سرذوق باشد، عكسی به یادگار با این شاهزاده بازنشسته می‌گیرد.
راه دراز رسیدن به تبریز
بار و بنه را جمع كرده‌ای كه عازم دیار شهریار شوی. سوار قطار می‌شوی، غروب پاییز است و دلت گرفته از تهرانی كه دیگر كمتر جایی برای خاطره‌بازی باقی گذاشته است، شاید خوشحال باشی كه لَختی از این شهر غبارگرفته مه‌آلود دور می‌شوی و می‌زنی به جاده. قطار هنوز راه نیفتاده كه خودت را نشسته در كوپه پیدا می‌كنی. مبله است انگار، با تختی كه شب‌هنگام بالای سرت باز می‌شود. آنكه در كوپه نشسته، مدام چرت می‌زند و شب درست از جایی شروع می‌شود كه او چشم‌هایش را می‌بندد. قدری طول می‌كشد كه بیدار شود و به او بگویی صدای خرخرش گویی هجوم آورده است به چُرت كوپه. همسفرش سرگرم باز كردن كوله‌اش است كه آنكه خواب بوده بیدار می‌شود. گپ‌وگفتی و بعد می‌رود سر اصل مطلب:« كمی خوابیدم. خیلی راه است تا تبریز: سیزده ساعت.»
- مگر هشت ساعت نیست؟
- نه. سیزده ساعت است. قطار باید از مرند رد شود. اگر روزی خط دیگری احداث شود این مسافت هم كم می‌شود.
قطار راه افتاده است و زیر چادر شب، مسیر را طی می‌كند. تلویزیون داخل كوپه كه گاه تصویر دارد و گاه ندارد، از ابتدا تا انتهای مسیر فقط یك فیلم را پخش می‌كند و تو ترجیح می‌دهی آن را خاموش كنی و سرگرم گفت‌وگو با هم‌قطارهایت شوی:«اهل گوگان هستیم - به همراهش اشاره می‌كند- ایشان هم شوهرخاله‌ام است. آمده بودیم دارو بگیریم.» و قطار كماكان زیر چادر شب می‌رود. یحیی موسوی - همراهِ گوگانی ما- می‌گوید كه نام شهرش در اصل «گاوگان» است؛ جایی پرِ دام و گاو:« ... سی‌وپنج كیلومتر تا تبریز فاصله دارد. ما همیشه با قطار می‌رویم. راحت‌تر است. فرصت داری بخوابی و ایمنی بیشتری هم دارد.»
راه‌آهن برقی تبریز - جلفا
هم‌قطارهای آذری‌زبان ما از راه‌آهن برقی جلفا هم می‌گویند. از اتفاقی كه فاصله تبریز تا جلفا را به یك ساعت كاهش داده است. خط تبریز - جلفا مشتمل بر ۱۰ ایستگاه عبوری و مسافری است كه مهم‌ترین آنها ایستگاه‌های جلفا، مرند، صوفیان، شجاع نظام، شور دره و سهلان است. خط صوفیان- شرفخانه نیز دارای دو ایستگاه دیزج خلیل و شرفخانه و دو نیم ایستگاه نعمت‌اله و شیندوار است. از جلفا تا تبریز 518 دهنه پل ساخته شده كه پل رود ارس و پل رودخانه آجی‌چای معروف هستند. در طول مسیر صوفیان- شرفخانه، 225 دهانه پل كه مجموعاً 96/321 متر طول دارند، ساخته شده است؛ حالا اما با احداث خط برقی تبریز- جلفا این مسیر را می‌توان طی یك‌ساعت پیمود.
«اولین قرارداد برقی كردن راه‌آهن در ایران در مسیر تبریز- جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد و بهره‌برداری از آن در سال 1361 انجام شد. این راه‌آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند و زنوز عبور می‌كند. این مسیر ۱۴۶ كیلومتری به صورت یك خطه و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حداكثر آن برابر ۳۰ در هزار است، طول ایستگاه‌ها كه به هفت ایستگاه می‌رسد، ۴۰۰ متر است و در ایستگاه‌های تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ كیلوولت به برق ۲۵ كیلوولت تبدیل می‌شود. پروژه برقی كردن راه‌آهن تبریز - آذرشهر با هدف كاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، آلاینده‌های زیست محیطی، افزایش سرعت حركت قطارها، ایمنی راه و مسافران، افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافر و كالا در سال 87 آغاز شد و با همكاری راه‌آهن روسیه و سرمایه‌گذاری 10 میلیون یورویی پس از چهار سال به اتمام رسید. این پروژه به صورت بالاسری اجرا شده و با بهره‌برداری از آن، امكان تردد هم‌زمان چهار رام قطارِ باری با ظرفیت 1000 تن و شش رام قطارِ مسافربری با ظرفیت 300 تن وجود دارد. كریدورهای راه‌آهن آذربایجان هم اهمیت زیادی دارند و حالا با این طرح برقی كردن، می‌توان انتظار داشت كه بر ظرفیت آن نیز افزوده شود. دو كریدور بیش از بقیه مد نظر هستند:
1- كریدور جلفا - سرخس: مسیر جلفا، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد) و سرخس به طول 1936 كیلومتر و ظرفیت 2 میلیون تن بار در سال.
2- كریدور جلفا - رازی: مسیر جلفا، صوفیان، رازی به طول 310 كیلومتر و ظرفیت 1 میلیون تن بار در سال.»
به زنجان كه می‌رسی هوا سردتر است. قطار توقفی دارد و مسافرها گاه پیاده می‌شوند و در همان هوای سرد، اما دلنشین، قدم می‌زنند. یحیی می‌گوید:« اگر فرصت كردید به پل قطور هم بروید. خیلی قشنگ است. روستای كندوان را هم فراموش نكنید. جان می‌دهد برای عكاسی.» و در طول راه، باز هم از پل قطور می‌گوید. جالب این است كه در ابتدای ورود به تبریز، مسوولان روابط عمومی راه‌آهن هم ما را به دیدن این پلِ ریلی ترغیب می‌كنند.
جایگاه پل قطور در راه‌آهن آذربایجان
پل قطور یكی از بزرگترین پل‌های ریلی خاورمیانه محسوب می‌شود و نقش بسزایی در امر مبادله كالا و مسافر بین ایران و اروپا و برعكس ایفا می‌كند. عملیات اجرایی احداث راه‌آهن ایران و تركیه از سال 1347 آغاز شد و در سال 1350 به بهره‌برداری رسید. احداث این پل نیز در سال 1347 توسط دو شركت ایرانی (رانكین) و شركت اتریشی (پور) پی‌ریزی و پایه‌های بتونی آن اجرا و اسكلت فلزی و شاسی آن توسط امریكایی‌ها انجام شد. در سال 1350 خط ریلی ایران و تركیه رسما افتتاح و مبادله كالاهای اساسی كشورهای اروپایی و ایران از این طریق امكان‌پذیر شد. این پل ارتباط‌دهنده راه ریلی ایران به تركیه، اروپا و اخیرا نیز به علت پیوستن كشورهای شرق آسیا به این كریدور ارتباطی، راه ورود آسیای شرق به اروپا است. طول این پل 448 متر، طول ارك فلزی آن 223 متر و ارتفاع آن از سطح رودخانه قطور، 28/118 سانتی‌متر و دارای 10 عدد پایه بتونی مسلح است كه شش عدد از این پایه‌ها به طرف خوی و چهار عدد از پایه‌های بتونی به سمت رازی است و در مجموع دارای هشت دهنه است كه به صورت اكس به اكس در امتداد هم گسترش یافته‌اند . این پل فلزی در گذشته به رنگ قرمز بود، اما برای استتار از حمله هوایی عراقی‌ها، به رنگ خاكی تغییر كرد. عراق به اهمیت این پل استراتژیك پی برده و چندبار اقدام به حمله هوایی كرد تا آن را منهدم و راه مبادله كالاهای اساسی را قطع كند. اما میزان خسارت وارد بر این پل در كل 30 درصد برآورد و طی ده‌سال كاملا مرمت شد.
راه‌آهن تبریز به روایت تاریخ
اگرچه تاریخ را غالبا قوم غالب می‌نویسند، اما گاه می‌شود به همان روایات هم استناد كرد. چگونگی احداث راه‌آهن تبریز هم یكی از این موارد است:« در سفر دوم ناصرالدین شاه به فرنگ، قرارداد واگذاری امتیاز راه‌های ایران و راه‌آهن از آذربایجان روسیه به تبریز بسته شد، ولی به علت سیاست‌های روسیه این كار عملی نشد و به اقدامی دست نزدند تا این كه در 28 صفر 1331 هجری قمری مطابق 24 ژانویه 1913 میلادی، حسن وثوق‌الدوله، وزیر خارجه وقت ایران، امتیاز ساختمان راه‌آهن آذربایجان را طی 19 ماده به بانك استقراضی روسیه واگذار كرد و موافقت شد كه راه‌آهن آذربایجان دنباله راه‌آهن روسیه باشد و با همان عرض و فاصله دو ریل به اندازه 1534 میلی‌متر احداث شود. پس از انعقاد قرارداد، بانك استقراضی، امتیاز خود را به شركت راه شوسه جلفا به تبریز واگذار كرد و بدین جهت عنوان شركت این قرارداد به شركت راه‌آهن تبریز - جلفا مبدل شد. نقشه‌برداری این خط در تابستان 1913 شروع و در پاییز همان سال خاتمه یافت و در ماه مه 1914 یعنی درست دو ماه پیش از شروع جنگ جهانی اول، كارهای ساختمانی و ریل‌گذاری آن شروع شد.»
نگاه آماری
راه‌آهن تبریز در بخش جابه‌جایی مسافران هم ركوردهای مهمی دارد و می‌توان از آن میان به جابه‌جایی 5/3 میلیون نفر در سال1390 اشاره كرد. این آماری است كه میرحسن موسوی دیزجی مدیر كل راه‌آهن آذربایجان ارائه و در ادامه نیز آمار بخش‌های دیگر را ذكر می‌كند:
1- جابه‌جایی 557/414/3 نفر در استان آذربایجان شرقی و افزایش 3درصدی آن نسبت به سال قبل.
2- جابه‌جایی 229000 نفر در استان آذربایجان شرقی با 20 رام قطار در روز و 420 رام قطار در طول ایام اوج نوروزی متشكل از 4452 واگن مسافری (از تاریخ 24/12/1390 لغایت 15/1/1391) و افزایش چهار درصدی آن نسبت به سال قبل.
پایان سفر...
پایان سفر را نمی‌شود با «نقطه» تمام كرد. بنویسی پایان و نقطه بگذاری. پایان سفر، ته‌نشین‌شدن تمام تصاویری است كه دیده‌ای و تمام آن‌چه شنیده‌ای. و منهای این چیزها، به قول شاعر«حاصلش برزخ خشك و خالی» است. از تبریز كه می‌گذری باید به یاد باغچه‌بان باشی و ساعدی. باید از شهریار بخوانی و مهمان «خانه بهنام» شوی. باید با قطار برقی بروی جلفا و برسی به مرز ایران و نخجوان. ببینی كه آنجا روزگاری ضمیمه خاك ایران بوده و هنوز هم از این‌طرف می‌شود گاه، دود سفید رقصانی را دید كه بالای دودكش خانه‌های ییلاقی، گویی برایت دست تكان می‌دهند و شاید سوت قطار را به بَر می‌كشند. و هر شب طنین سوت قطاری تا مدت‌ها از ایستگاه رویای تو می‌گذرد ...
منبع: شماره 113 ترابران
حتی آن زمان هم بود، آن زمان كه سربازان قشونِ روسیه، به قول قدیمی‌ها، خاك ایران را به توبره كشیده بودند تا مبادا آلمان‌ها در آن ریشه بگیرند؛ آن زمان هم «راه‌آهن تبریز» تافته جدابافته‌ای بود بر تن صنعت حمل و نقل ریلی كشور. امروز قریب صدسال گذشته از آن زمان كه راه‌آهنِ شهری كه «تَورِز» خوانده می‌شد و امروز «تبریز» است، در آذربایجان به شاهراهی برای انتقال مسافر و بار تبدیل شد.
تین نیوز نوشت: «آن زمان» یعنی حوالی شهریور 1320، قوای روسیه عزم حمله كردند و هر چه در توش و توان داشتند به كار بستند تا از تبریز رد شوند. می‌خواستند از «ارس» بگذرند كه خود آن را «آراز» می‌گویند و مهم‌ترین و پرآب‌ترین رودخانه شمالی آذربایجان شرقی است كه در طول 1072 كیلومتر نوار مرزی مشترك ایران و كشورهای همسایه شمالی جریان دارد. این رودخانه از كوه‌های مین‌گول داغ (هزار بركه) در تركیه سرچشمه گرفته و به دریای خزر می‌ریزد. قشون روسیه وقتی به آب زدند تا تبریزی‌ها را غافلگیر كنند، نه یك لشگر كه فقط سه سرباز در مقابل خود دیدند. سه سربازی كه تا آخرین پوكه قطارفشنگ‌شان جلوی آن قوای تا بنِ دندان مسلح ایستادند و همان‌جا، روی «پل آهنی» رخ در نقاب خاك كشیدند. و بعد، سربازان قوای روسیه كه شاهد چنین جانفشانی بودند، به احترام «كلاه از سر برداشتند» و همان‌جا به خاك سپردندشان؛ همان جایی كه امروز مقبره سه‌شهید است: سیدمحمد راثی‌هاشمی، عبدالله شهریاری و ملك محمدی. داستان پل آهنی چنین در دل تاریخ به یادگار مانده است، پلی كه با مَد آب بالا می‌رود و هرگز زیر آب نرفته و نمی‌رود، درست مثل شهیدانی كه كنار پایه‌هایش غنودند و نگذاشتند كه به قول آذری‌زبان‌ها، نهال غیرت‌شان زیر آب رود و بپوسد.
كمی بعد و پس از اشغال ایران، راه‌آهن سراسری كشور و ایضا راه‌آهن تبریز، برای انتقال كمك‌های نظامی به پشت جبهه شوروی، بر اساس قانون وام و اجاره مورد استفاده قرار گرفت. اما این پایان ماجرا نبود.
راه‌آهن تبریز بدون شك نماد حمل‌ونقل آذربایجان است و البته جای تعجب نیست وقتی بدانیم اولین تراموای شهری هم در تبریز پا گرفت و «ماشین دودی» نامیده شد (سال 1281 شمسی). حدود یك‌دهه و اندی بعد، ایستگاه راه‌آهن تبریز در سال ۱۲۹۵ خورشیدی با بهره‌برداری از محور تبریز- جلفا به طول ۱۴۹ كیلومتر افتتاح شد و پس از آن در سال ۱۳۳۷، محور تبریز- تهران به‌طول ۷۴۸ كیلومتر به بهره‌برداری رسید.
وارد ایستگاه كه می‌شوی و پا می‌گذاری روی سكو، ساختمانی را پیش رو می‌بینی: ایستگاه تبریز. قدكشیده چون سهند و لبه پشت‌بام آن مثل كلاه نیروهای پلیس دهه شصت شمسی، رو به بالاست. می‌گویند طراح این ایستگاه، معمار فرانسوی «فرناند پویون» بوده است؛ اما آن‌چه امروز از آن برجا مانده، بازسازی دوباره‌ای است از «حیدر غیایی».
از ایستگاه كه وارد شهر شوی، نگاهت خواه‌ناخواه به چپ می‌چرخد. یاد خدمت سربازی می‌افتی: نظر به چپ. این‌جا اما «به‌فرموده»ای در كار نیست و تو محو نگاه قطار سیاهی می‌شوی كه زیبا و ساكت، میان گل‌های یخ‌زده نشسته است و نظاره‌گر مردم است. سن آن قطار به اندازه راه‌آهن تبریز است؛ اگر بیشتر نباشد. تبدیل شده به خاطره جمعی مردم این شهر و هر كسی كه سرذوق باشد، عكسی به یادگار با این شاهزاده بازنشسته می‌گیرد.
راه دراز رسیدن به تبریز
بار و بنه را جمع كرده‌ای كه عازم دیار شهریار شوی. سوار قطار می‌شوی، غروب پاییز است و دلت گرفته از تهرانی كه دیگر كمتر جایی برای خاطره‌بازی باقی گذاشته است، شاید خوشحال باشی كه لَختی از این شهر غبارگرفته مه‌آلود دور می‌شوی و می‌زنی به جاده. قطار هنوز راه نیفتاده كه خودت را نشسته در كوپه پیدا می‌كنی. مبله است انگار، با تختی كه شب‌هنگام بالای سرت باز می‌شود. آنكه در كوپه نشسته، مدام چرت می‌زند و شب درست از جایی شروع می‌شود كه او چشم‌هایش را می‌بندد. قدری طول می‌كشد كه بیدار شود و به او بگویی صدای خرخرش گویی هجوم آورده است به چُرت كوپه. همسفرش سرگرم باز كردن كوله‌اش است كه آنكه خواب بوده بیدار می‌شود. گپ‌وگفتی و بعد می‌رود سر اصل مطلب:« كمی خوابیدم. خیلی راه است تا تبریز: سیزده ساعت.»
- مگر هشت ساعت نیست؟
- نه. سیزده ساعت است. قطار باید از مرند رد شود. اگر روزی خط دیگری احداث شود این مسافت هم كم می‌شود.
قطار راه افتاده است و زیر چادر شب، مسیر را طی می‌كند. تلویزیون داخل كوپه كه گاه تصویر دارد و گاه ندارد، از ابتدا تا انتهای مسیر فقط یك فیلم را پخش می‌كند و تو ترجیح می‌دهی آن را خاموش كنی و سرگرم گفت‌وگو با هم‌قطارهایت شوی:«اهل گوگان هستیم - به همراهش اشاره می‌كند- ایشان هم شوهرخاله‌ام است. آمده بودیم دارو بگیریم.» و قطار كماكان زیر چادر شب می‌رود. یحیی موسوی - همراهِ گوگانی ما- می‌گوید كه نام شهرش در اصل «گاوگان» است؛ جایی پرِ دام و گاو:« ... سی‌وپنج كیلومتر تا تبریز فاصله دارد. ما همیشه با قطار می‌رویم. راحت‌تر است. فرصت داری بخوابی و ایمنی بیشتری هم دارد.»
راه‌آهن برقی تبریز - جلفا
هم‌قطارهای آذری‌زبان ما از راه‌آهن برقی جلفا هم می‌گویند. از اتفاقی كه فاصله تبریز تا جلفا را به یك ساعت كاهش داده است. خط تبریز - جلفا مشتمل بر ۱۰ ایستگاه عبوری و مسافری است كه مهم‌ترین آنها ایستگاه‌های جلفا، مرند، صوفیان، شجاع نظام، شور دره و سهلان است. خط صوفیان- شرفخانه نیز دارای دو ایستگاه دیزج خلیل و شرفخانه و دو نیم ایستگاه نعمت‌اله و شیندوار است. از جلفا تا تبریز 518 دهنه پل ساخته شده كه پل رود ارس و پل رودخانه آجی‌چای معروف هستند. در طول مسیر صوفیان- شرفخانه، 225 دهانه پل كه مجموعاً 96/321 متر طول دارند، ساخته شده است؛ حالا اما با احداث خط برقی تبریز- جلفا این مسیر را می‌توان طی یك‌ساعت پیمود.
«اولین قرارداد برقی كردن راه‌آهن در ایران در مسیر تبریز- جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد و بهره‌برداری از آن در سال 1361 انجام شد. این راه‌آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند و زنوز عبور می‌كند. این مسیر ۱۴۶ كیلومتری به صورت یك خطه و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حداكثر آن برابر ۳۰ در هزار است، طول ایستگاه‌ها كه به هفت ایستگاه می‌رسد، ۴۰۰ متر است و در ایستگاه‌های تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ كیلوولت به برق ۲۵ كیلوولت تبدیل می‌شود. پروژه برقی كردن راه‌آهن تبریز - آذرشهر با هدف كاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، آلاینده‌های زیست محیطی، افزایش سرعت حركت قطارها، ایمنی راه و مسافران، افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافر و كالا در سال 87 آغاز شد و با همكاری راه‌آهن روسیه و سرمایه‌گذاری 10 میلیون یورویی پس از چهار سال به اتمام رسید. این پروژه به صورت بالاسری اجرا شده و با بهره‌برداری از آن، امكان تردد هم‌زمان چهار رام قطارِ باری با ظرفیت 1000 تن و شش رام قطارِ مسافربری با ظرفیت 300 تن وجود دارد. كریدورهای راه‌آهن آذربایجان هم اهمیت زیادی دارند و حالا با این طرح برقی كردن، می‌توان انتظار داشت كه بر ظرفیت آن نیز افزوده شود. دو كریدور بیش از بقیه مد نظر هستند:
1- كریدور جلفا - سرخس: مسیر جلفا، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد) و سرخس به طول 1936 كیلومتر و ظرفیت 2 میلیون تن بار در سال.
2- كریدور جلفا - رازی: مسیر جلفا، صوفیان، رازی به طول 310 كیلومتر و ظرفیت 1 میلیون تن بار در سال.»
به زنجان كه می‌رسی هوا سردتر است. قطار توقفی دارد و مسافرها گاه پیاده می‌شوند و در همان هوای سرد، اما دلنشین، قدم می‌زنند. یحیی می‌گوید:« اگر فرصت كردید به پل قطور هم بروید. خیلی قشنگ است. روستای كندوان را هم فراموش نكنید. جان می‌دهد برای عكاسی.» و در طول راه، باز هم از پل قطور می‌گوید. جالب این است كه در ابتدای ورود به تبریز، مسوولان روابط عمومی راه‌آهن هم ما را به دیدن این پلِ ریلی ترغیب می‌كنند.
جایگاه پل قطور در راه‌آهن آذربایجان
پل قطور یكی از بزرگترین پل‌های ریلی خاورمیانه محسوب می‌شود و نقش بسزایی در امر مبادله كالا و مسافر بین ایران و اروپا و برعكس ایفا می‌كند. عملیات اجرایی احداث راه‌آهن ایران و تركیه از سال 1347 آغاز شد و در سال 1350 به بهره‌برداری رسید. احداث این پل نیز در سال 1347 توسط دو شركت ایرانی (رانكین) و شركت اتریشی (پور) پی‌ریزی و پایه‌های بتونی آن اجرا و اسكلت فلزی و شاسی آن توسط امریكایی‌ها انجام شد. در سال 1350 خط ریلی ایران و تركیه رسما افتتاح و مبادله كالاهای اساسی كشورهای اروپایی و ایران از این طریق امكان‌پذیر شد. این پل ارتباط‌دهنده راه ریلی ایران به تركیه، اروپا و اخیرا نیز به علت پیوستن كشورهای شرق آسیا به این كریدور ارتباطی، راه ورود آسیای شرق به اروپا است. طول این پل 448 متر، طول ارك فلزی آن 223 متر و ارتفاع آن از سطح رودخانه قطور، 28/118 سانتی‌متر و دارای 10 عدد پایه بتونی مسلح است كه شش عدد از این پایه‌ها به طرف خوی و چهار عدد از پایه‌های بتونی به سمت رازی است و در مجموع دارای هشت دهنه است كه به صورت اكس به اكس در امتداد هم گسترش یافته‌اند . این پل فلزی در گذشته به رنگ قرمز بود، اما برای استتار از حمله هوایی عراقی‌ها، به رنگ خاكی تغییر كرد. عراق به اهمیت این پل استراتژیك پی برده و چندبار اقدام به حمله هوایی كرد تا آن را منهدم و راه مبادله كالاهای اساسی را قطع كند. اما میزان خسارت وارد بر این پل در كل 30 درصد برآورد و طی ده‌سال كاملا مرمت شد.
راه‌آهن تبریز به روایت تاریخ
اگرچه تاریخ را غالبا قوم غالب می‌نویسند، اما گاه می‌شود به همان روایات هم استناد كرد. چگونگی احداث راه‌آهن تبریز هم یكی از این موارد است:« در سفر دوم ناصرالدین شاه به فرنگ، قرارداد واگذاری امتیاز راه‌های ایران و راه‌آهن از آذربایجان روسیه به تبریز بسته شد، ولی به علت سیاست‌های روسیه این كار عملی نشد و به اقدامی دست نزدند تا این كه در 28 صفر 1331 هجری قمری مطابق 24 ژانویه 1913 میلادی، حسن وثوق‌الدوله، وزیر خارجه وقت ایران، امتیاز ساختمان راه‌آهن آذربایجان را طی 19 ماده به بانك استقراضی روسیه واگذار كرد و موافقت شد كه راه‌آهن آذربایجان دنباله راه‌آهن روسیه باشد و با همان عرض و فاصله دو ریل به اندازه 1534 میلی‌متر احداث شود. پس از انعقاد قرارداد، بانك استقراضی، امتیاز خود را به شركت راه شوسه جلفا به تبریز واگذار كرد و بدین جهت عنوان شركت این قرارداد به شركت راه‌آهن تبریز - جلفا مبدل شد. نقشه‌برداری این خط در تابستان 1913 شروع و در پاییز همان سال خاتمه یافت و در ماه مه 1914 یعنی درست دو ماه پیش از شروع جنگ جهانی اول، كارهای ساختمانی و ریل‌گذاری آن شروع شد.»
نگاه آماری
راه‌آهن تبریز در بخش جابه‌جایی مسافران هم ركوردهای مهمی دارد و می‌توان از آن میان به جابه‌جایی 5/3 میلیون نفر در سال1390 اشاره كرد. این آماری است كه میرحسن موسوی دیزجی مدیر كل راه‌آهن آذربایجان ارائه و در ادامه نیز آمار بخش‌های دیگر را ذكر می‌كند:
1- جابه‌جایی 557/414/3 نفر در استان آذربایجان شرقی و افزایش 3درصدی آن نسبت به سال قبل.
2- جابه‌جایی 229000 نفر در استان آذربایجان شرقی با 20 رام قطار در روز و 420 رام قطار در طول ایام اوج نوروزی متشكل از 4452 واگن مسافری (از تاریخ 24/12/1390 لغایت 15/1/1391) و افزایش چهار درصدی آن نسبت به سال قبل.
پایان سفر...
پایان سفر را نمی‌شود با «نقطه» تمام كرد. بنویسی پایان و نقطه بگذاری. پایان سفر، ته‌نشین‌شدن تمام تصاویری است كه دیده‌ای و تمام آن‌چه شنیده‌ای. و منهای این چیزها، به قول شاعر«حاصلش برزخ خشك و خالی» است. از تبریز كه می‌گذری باید به یاد باغچه‌بان باشی و ساعدی. باید از شهریار بخوانی و مهمان «خانه بهنام» شوی. باید با قطار برقی بروی جلفا و برسی به مرز ایران و نخجوان. ببینی كه آنجا روزگاری ضمیمه خاك ایران بوده و هنوز هم از این‌طرف می‌شود گاه، دود سفید رقصانی را دید كه بالای دودكش خانه‌های ییلاقی، گویی برایت دست تكان می‌دهند و شاید سوت قطار را به بَر می‌كشند. و هر شب طنین سوت قطاری تا مدت‌ها از ایستگاه رویای تو می‌گذرد ...
منبع: شماره 113 ترابران