داستان بمب افکن های شوروی

[Joseph Goebbels]

داستان بمب افکن های شوروی :
قسمت اول :

اشاره :

http://www.soviethammer.info/img/upload/tu-4done2.jpg
هواپیمای بمب افکن Tu-4


67 سال پیش ، در بعد از ظهر 29 ژوئیه 1944 ( 7 مرداد 1323 ) ، انفجار یک گلوله ضد هوایی ژاپن بر فراز شهر صنعتی " آنشان " در منچوری ، زنجیره حوادثی را اغاز کرد که در نهایت میلیاردها دلار برای مالیات دهندگان امریکایی هزینه دربرداشت . این گلوله ، نقشی مهم در قادر ساختن صنعت هوانوردی شوروی برای برداشتن گام هایی بزرگ تکنولوژی ایفا کرد که پیامدهای ان تا به امروز ادامه یافت .



در پی خسارت وارد شده به بمب افکن جدید و انقلابی B-29 امریکایی – احتمالا پیشرفته ترین ماشین ساخته شده تا ان زمان – این هواپیما را ناچار از فرود در خاک شوروی کرد . این هواپیمای اسیب دیده و سایر B-29 هایی که پس از ان ناچار از فرود در خاک شوروی شدند ، عاملی – هر چند ناخواسته – در تولید بمب افکن های Tu-4 روسیه و کمک به ان کشور در دستیابی به اخرین دستاوردهای تکنولوژی امریکا در زمینه هایی چون روش تولید ، وسایل الکترونیک پروازی ( Avionics) ، تامین فشار کابین و سامانه های تسلیحاتی هوابرد بودند .
http://www.moninoaviation.com/tu4a.jpg

هواپیمای بمب افکن Tu-4


داستان از این قرار بود که گروهی از بمب افکن های امریکایی ، پس از حمله به منچوری (Manchuria ) در مسیر بازگشت به پایگاه بودند که یکی از انها مورد اصابت گلوله ضد هوایی ژاپن قرار گرفت و جلبان مجبور شد تا در خاک شوروی فرود اضطراری انجام دهد . این هواپیما یک B-9 سوپرفورترس بود و ورود ان به اسمان شوروی می توانست به تمام رویاهای ژوزف استالین ، مبنی بر ایجاد یک نیروی بزرگ از بمب افکن های راهبردی تحقق بخشد . ارتش شوروی با در اختیار داشتن 15000 فروند جنگنده ضربتی ، بدون شک ، یکی از قوی ترین نیروی هوایی تاکتیکی در جنگ جهانی دوم بود . اما روس ها در زمینه بمب افکن استراتژیک ، شدیدا در مضیقه بودند .
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/B-29_in_flight.jpg/300px-B-29_in_flight.jpg
بمب افکن B-29


ارتش شوروی فقط تعداد اندکی بمب افکن دوربرد داشت که بیشترشان از رده خارج محسوب می شدند و استالین نمی توانست به عنوان بمب افکن راهبردی روی انها حساب کند . اما با به دست اوردن یک فروند B-29 ، ان هم به صورت کاملا تصادفی ، فرصتی طلایی در اختیار روس ها قرار گرفت تا بوسیله مهندسی معکوس از این هواپیما به عنوان الگویی برای تولید انبوه بمب افکن های استراتژیک استفاده کنند . استالین از پس دادن B-29 به امریکا خودداری کرد و تصمیم او برای کپی برداری دقیق از این هواپیما ، ارتش شوروی را بعد از مدتها صاحب یک نیروی هوایی بسیار قوی در زمینه بمب افکن های استراتژیک کرد . برنامه مهندسی معکوس B-29 و حاصل ان ، هواپیمای Tu-4 به غیر از ایجاد تحول در نیروی هوایی ، نتیجه بسیار مهم دیگری نیز داشت و ان مدرنیزه کردن سریع صنعت هوایی شوروی بود . روس ها به واسطه دستیابی به فناوری های B-29 ، جهشی بسیار بزرگ در علوم هوانوردی نظامی انجام دادند . این جهش تکنولوژیک به حدی بود که در برخی زمینه ها مثل الیاژ فلزات سبک ، سامانه های الکترونیک پروازی ، تکنیک ها و روش های ساخت و سامانه های تسلیحاتی کنترل از راه دور ، به جرات می توان B-29 را بنیان گذار صنعت هوایی شوروی دانست . توپولف- 4 به عنوان تنها بمب افکنی که می توانست امریکا را هدف قرار دهد ، باعث شد تا دولت امریکا برای ایجاد زنجیره ای از رادارهای هشدار زودهنگام و ایجاد پایگاه های دفاع هوایی ، برای نگهبانی از اسمان امریکا در برابر حملات احتمالی شوروی ، میلیاردها دلار پول هزینه کند .

ادامه دارد...

مترجم : اقای امین کرم زنجانی
منبع : دو ماهنامه هواپیما / ش11

[Joseph Goebbels]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Fifi_in_air.jpg/800px-Fifi_in_air.jpg
بمب افکن B-29

اغاز داستان :
29 جولای 1944 ، سروان " هاوارد .آر. جارل " و خدمه پروازی تحت امرش پس از پایان ماموریت ، درهای محفظه بمب هواپیمای b-29 را بستند و با اندکی تغییر جهت ، در مسیر پایگاه هوایی " کیونگلای " قرار گرفتند . این پایگاه که توسط نیروی هوایی بیستم امریکا اداره میشد . کیونگلای در نزدیکی شهر چنگتو چین واقع بود و با گروه پروازی بیش از 1500 مایل ( 2400 کیلومتر ) فاصله نداشت . قرار بود هواپیمای سروان جارل این مسیر را مثل همیشه و بدون هیچ دردسری طی کند ؛ اما این بار تقدیر برای بمب افکن و خدمه اش سرنوشت دیگری رقم زد .
در اوایل صبح همان روز ، هواپیمای سروان جارل پس از برخاستن از باند به سایر b-29 های اسکادران 771 ، ملحق شد . ماموریت گروه پروازی مثل دفعات قبل ، بمباران منطقه منچوری بوده و اینبار هدف از حمله ، بمباران سنگین و از بین بردن صنایع تولید فولاد در این منطقه بود . اولین حمله بر ضد کارخانه های فولادسازی 3 هفته پیش انجام شده بود ولی به دلیل اینکه بمباران از ارتفاع بالا انجام گرفت ، دقت لازم را نداشت و ماموریت با موفقیت انجام نشد .اینبار 72 فروند b-29 وظیفه داشتند تا کار صنایع فولاد سازی ژاپن در چین را یکسره کنند . از 72 بمب افکنی که به سمت منچوری پرواز کردند ، فقط 60 فروند به هدف رسیدند . یک فروند در حین برخاستن از باند دچار سانحه شد و 11 فروند دیگر هم به دلیل نقص فنی ، بازگشتند . اما باقی بمب افکن هایی که به منچوری رسیدند توانستند هدف را به شدت بمباران کنند . b-29 ها حمله را از ارتفاع 25000 فوت ( 7620 متر ) اغاز کردند و عملیات با موفقیت انجام شد . تنها مشکلی که در حین انجام عملیات بروز کرد این بود که پس از بمباران هدف توسط گروه اول پرده ای غلیظ از دود ، هدف را پوشاند و کار را برای گروه بعدی مشکل کرد .



ادامه دارد...

مترجم : اقای امین کرم زنجانی
منبع : دو ماهنامه هواپیما / ش11

[Joseph Goebbels]

سروان جارل پس از بمباران ، گردشی کرد تا به سوی کیونگلای پرواز کند .اما گردش هواپیما هنوز تمام نشده بود که بمب افکن تکان سختی خورد و صدای انفجاری ترسناک ، خدمه را غافلگیر کرد . یک گلوله ضد هوایی در نزدیکی هواپیما منفجر شده و ترکش های ناشی از انفجار ، بمب افکن را مورد اصابت قرار داده بود . لحظه ای بعد ، دود از 3 موتور هواپیما بیرون زد . خدمه سعی کردند تا از وخیم تر شدن اوضاع جلوگیری کنند . در همین شرایط موتور چهارم هم دچار نشت روغن هیدرولیک شد . وضعیت هر لحظه بدتر میشد و هواپیمای زخمی ، ناتوان از پرواز طولانی برای رسیدن به پایگاه ، امکان فرود اضطراری هم نداشت ؛ چرا که بر فراز مناطقی پرواز می کرد که تماما زیر سیطره دشمن بود . سروان جارل با علم به اینکه وضعیت هواپیما وخیم است و به پایگاه نمی رسد ، تصمیم گرفت در خاک شوروی فرود اضطراری انجام دهد . در ان لحظه قلمروی شوروی با گروه پروازی فقط 450 مایل ( 725 کیلومتر ) فاصله داشت و این فاصله به قدری بود که هواپیمای اسیب دیده بتواند طی کند . ناوبر بمب افکن ، منطقه ولادی وستوک را برای فرود پیشنهاد کرد . خلبان با احتیاط دور زد و اینبار هم پدافند منچوری را به تکاپو انداخت . B-29 سمت شوروی را در پیش گرفت . در بعد از ظهر ان روز گرم تابستان 1944 ، بمب افکن جارل با غرشی سهمگین سکوت اسمان را در هم شکست و وارد حریم هوایی شوروی شد . این هواپیما ، B-29-5-BW به شماره سریال 42-6256 ، قسمتی از تولید اولیه سوپرفورترس و محصول شعبه ویچیتای شرکت بویینگ در ایالت ارکانزس بود . این هواپیما با نام مستعار رمپ ترمپ ( Ramp Tramp) شناخته میشد . به محض ورود رمپ ترمپ به حریم هوایی شوروی ، جنگنده های یاک-9 از پایگاه هوایی میک ( Meyke ) و "اسپاسک دالنی " به هوا برخاستند و اقدام به انجام پروازهای ایذایی در اطراف B-29 کردند . رگبار کوتاهی که از طرف جنگنده ها شلیک می گردیدند ، باعث شد تا قسمتی از دماغه هواپیما اسیب ببیند . بمب افکن دور زد و به سمت خلیج ولادی وستوک پرواز کرد . خدمه بمب افکن ، اصلا تصور چنین رفتار دشمنانه ای را از طرف شوروی نداشتند ، چرا که انها حداقل در مورد جنگ با المان و ژاپن ، متحد شوروی محسوب می شدند . سرانجام یکی از جنگنده ها خود را به کنار بمب افکن رساند و خلبان توانست با اشاره به سروان جارل بفهماند که باید در یک فرودگاه کوچک در نزدیکی " تاوریچانکا " فرود اید . علیرغم انکه طول باند برای فرود هواپیمای بزرگ جثه ای مثل B-29 کافی نبود اما جارل حق انتخاب نداشت و باید اطاعت می کرد . در هنگام نزدیکی به باند ، موتور چهارم نیز تقریبا از کار افتاد و خلبان که نمی توانست هیچ ریسکی در مورد عدم انجام فرود و یا دور شدن از پایگاه انجام دهد ، ارتفاع و سرعت بمب افکن را کم کرد ، فلاپ ها را تا اخر باز کرد و دسته اهرم گاز را با تمام قدرت به عقب کشید . با فعال شدن ترمزها دود از تایرها بلند شد و او توانست هواپیما را فقط چند یارد قبل از رسیدن به دریا متوقف کند . فرود با موفقیت انجام شد و همه چیز خوب به نظر می رسید . اما هنگامی که خدمه از بمب افکن پیاده شدند با گروهی از سربازان خشن و مسلح روس مواجه شدند که رفتارشان اصلا دوستانه به نظر نمی رسید . 11 نفر از افراد نیروی هوایی امریکا ، ندانسته یک پیش نمونه عالی از بمب افکن B-29 را تحویل شوروی دادند که سراغاز برنامه های بمب افکن استراتژیک نیروی هوایی این کشور شد . خلبان و افرادش مدت زیادی در یک کامیون بودند تا برای بازجویی به نزد سرپرست منطقه ولادی وستوک برده شوند . تیم پروازی کاملا گیج شده بودند که چرا با انها مثل افراد زندانی رفتار می شود . امریکایی ها به طرز ساده لوحانه ای فکر می کردند که روس ها می خواهند روی هواپیمایشان تعمیرات اضطراری انجام دهند و سپس به انها اجازه خواهند داد که به مسیرشان ادامه دهند . اما در عوض ، سربازان روس دستور دادند که تمام خدمه ، کلت کمری و سلاح های سرد خود را تحویل دهند ؛ جارل و خدمه اش به زودی متوجه شدند که شوروی بمب افکن انها را توقیف کرده و خودشان هم به عنوان زندانی روانه اردوگاه تاشکند در ازبکستان امروزی شدند . جارل و افرادش ، دیگر هرگز رمپ ترمپ را ندیدند . 3 هفته بعد ، در 20 اوت 1944 ( 29 مرداد 1323 ) ، 61 فروند B-29 از گروه بمب افکن های دبل ایکس ، ماموریت یافتند تا به منطقه یاواتا در جزیره کیوشو حمله کنند . این بمباران که از ارتفاع بالا و در روشنی روز انجام گرفت ، برای گروه پروازی چندان هم بی خطر نبود .



ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرم زنجانی
منبع : دو ماهنامه هواپیما / ش11

[Joseph Goebbels]

به محض ورود بمب افکن ها به اسمان یاواتا ، یکی از انها با اتش مستقیم توپخانه ضد هوایی سرنگون شد . 3 فروند دیگر هم شکار جنگنده ها شدند . یکی از جنگنده های مهاجم نیز سرنگون شد . 8 فروند B-29 هم با اتش ضد هوایی اسیب دیدند . غیر از 4 فروندی هم که بر فراز یاواتا از دست رفت ، نزدیک به 10 فروند هم به علت نقص فنی نتوانستند به پایگاهشان بازگردند . یکی از انها ، بمب افکن B-29A-1-BN از اسکادران 395 نیروی هوایی ، به خلبانی سرگرد (Richard M McGlinn) بود که وارد حریم هوایی شوروی شد . این هواپیما با تپه ای در رشته کوه های شرقی خاباروفسک برخورد کرد اما خدمه اش توانستند پیش از سقوط با چتر نجات از هواپیما بیرون بپرند . مدتی بعد ، سربازان ارتش سرخ ، انها را هم دستگیر کرده و به دوستانشان در اردوگاه تاشکند ملحق کردند . این هواپیما تاثیر چندانی در پیشبرد برنامه های صنایع شوروی نداشت ، چرا که پس از سقوط ، تقریبا کل هواپیما متلاشی شده بود . حدودا 3 ماه بعد از این هم 2 فروند B-29 سالم به دست شوروی افتاد . این 2 بمب افکن که از مدل B-29-15-BW بودند ، پس از عملیات در منطقه آمورا ، در مسیر بازگشت ، وارد حریم هوایی شوروی شدند . ماجرا از این قرار بود که در شب های 11 و 12 نوامبر 1944 ، نیرویی متشکل از 96 فروند B-29 ، از پایگاهشان در چنگتو به پرواز درامدند . ماموریت انها بمباران کارخانه های تولید موتور و بدنه هواپیما در منطقه امورای جزیره کیوشو بود . سازمان هواشناسی 2 روز پیش از عملیات ، طوفانی را شناسایی کرد که در حال نزدیک شدن به نواحی جنوب ژاپن بود . اما بمب افکن ها دستور داشتند علی رغم این پیش بینی ، در فاصله ای دور از طوفان به سمت جنوب شرقی ژاپن پرواز کرده و محل مورد نظر را بمباران کنند .



نقشه عملیات به این صورت بود که برای حمله به امورا ، بمب افکن ها پس از رسیدن به محل بمباران ، مدتی را صرف گشتزنی و اتلاف وقت کنند تا مطمئن شوند خطر طوفان به طور کامل مرتفع شده و سپس به امورا حمله کنند . با اینحال خواه ناخواه ، طوفان تاثیرات نامطلوبش را بر منطقه بمباران می گذاشت . مدتی زیادی از پرواز B-29 ها نگذاشته بود که وجود یک تندباد قوی در مسیر حرکت گروه پروازی به اثبات رسید و نقشه عملیات سریعا تغییر کرد . بمب افکنها باید به محض دریافت پیام رادیویی مبنی بر لغو عملیات ، مسیر خود را به سرعت تغییر می دادند تا علاوه بر در امان ماندن از خطر طوفان ، هدف دیگری را در منطقه نانگینگ بمباران کنند . اما این پیام به دست همه گروه پروازی نرسید . 67 فروند از B-29ها ، دستور تغییر نقشه را دریافت کردند اما باقی هواپیماهایی که موفق به دریافت پیام نشدند ، به مسیر خود ادامه دادند و دقایقی بعد ، با جریان باد بسیار شدیدی که از جهت مخالف به سمتشان می وزید مواجه شدند . طولی نکشید که همه هواپیماها دچار مشکل جریان هوا در ناحیه بال شدند . یکی از بمب افکنها به شماره سریال 42-6365 از اسکادران 794 و تیم 468 بمب افکن بود که " ارنولد اسپشیال " نامگذاری شده بود . در ماموریت مذکور سروان " Weston H. Price " خلبانی هواپیما را بر عهده داشت . هواپیمای B-29 سروان پرایس پس از پایان ماموریت ، دیگر نمی توانست به پایگاهش برگردد . چرا که به علت عبور از طوفان ، سوخت زیادی مصرف کرده بود و موجودی بنزین هواپیما برای رسیدن به پایگاه اصلا کافی نبود . کاپیتان پرایس چند راه حل پیش رو داشت ؛ او می توانست به سمت سایپان ( Saipan ) پرواز کند . جایی که به تازگی جدیدی برای B-29 ها ساخته شده بود . اما باز هم امکان اتمام سوخت و سقوط در دریا وجود داشت که در این صورت خدمه باید از هواپیما خارج می شدند و در صورتی که شانس با انها یار بود ، تیم امداد نیروی دریایی تماس درخواست کمک انها را دریافت می کرد و از دریا نجاتشان می داد . راه دوم که ریسک بالایی داشت این بود که به سمت مناطق اشغالی چین پرواز کنند و سپس از هواپیما بیرون بپرند که در این صورت باید خطر مرگ را می پذیرفتند . کاپیتان و افرادش در بهترین حالت ممکن بود توسط چینی هایی که روابط دوستانه با امریکا داشتند نجات پیدا کنند . راه سوم هم این بود که به سمت شوروی پرواز کنند ، این روش ریسک کمتری داشت و پرایس هم این کار را کرد و با گردش به سمت شمال ، مسیر ولادی وستوک را در پیش گرفت . حدودا 4 ماه پس از جارل ، پرایس در حال پرواز بر فراز خلیج ولادی وستوک بود . او به وسیله رادیویی بین المللی سیگنال هایی برای کنترل های زمینی شوروی می فرستاد که " ما دوست هستیم " . اما در نهایت ناباوری ، اتش بارهای پدافند هوایی شوروی به سمتشان اتش گشودند و گلوله ها یکی پس از دیگری با رسیدن به ارتفاع هواپیما منفجر می شدند .


ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرم زنجانی
منبع : دو ماهنامه هواپیما / ش11

[Joseph Goebbels]

داستان بمب افکن های شوروی : قسمت دوم

سانحه ای که پیش از مراسم رژه سوم اگوست به وقوع پیوست :



در روز سوم اوت 1947 ( 12 مرداد 1326 ) ، مصادف با روز ملی هوانوردی شوروی ، بمب افکن Tu-4 ، برای اولین بار در معرض نمایش عمومی قرار گرفت . برای انجام این رژه بسیار مهم که بر فراز پایگاه " توشینو " مسکو انجام شد 3 فروند Tu-4 از فرماندهی راهبردی نیروی هوایی به خلبانی 3 تن از برجسته ترین خلبانان ازمایشگر شوروی انتخاب شدند . در راس گروه پروازی ، هواپیمای لیدر به خلبانی سپهبد الکساندر گالاوانوف و در سمت چپ گروه پروازی ، هواپیمای خلبان با تجربه ارتش سرخ نیکولای ریبکو اولین خلبان Tu-4 قرار داشت . جالب اینکه حتی تا روز برگزاری رژه ، این 3 بمب افکن هنوز مراحل تست پروازی را به طور کامل پشت سر نگذاشته بودند و همین امر منجر به بروز سانحه ای در پروازهای تمرینی قبل از رژه اصلی شد .



در حین تمرین پروازی ، بمب افکن گالاوانوف دچار نقص فنی در یکی از موتورها شد و در پی ان هواپیما دچار حالت " لغزیدن به پهلو " گردید . ریبکو و گالای هواپیمای خود را پشت سر گالاوانوف قرار دادند تا از تصادم هوایی بپرهیزند . بمب افکن گالاوانوف ناگهان از دسته پروازی خارج شد و در اسمان وارونه گشت ! خلبان بی درنگ کنترل این پرنده سرکش را دوباره به دست گرفت و با پایین بردن دماغه موفق شد تا بمب افکن را به حالت عادی بازگرداند .
اگرچه کمتر کسی از این موضوع اطلاع دارد اما بنا بر مدارک تاریخ هوانوردی ، اگر در سانحه مذکور مهارت خیره کننده سپهبد گالاوانوف در کنترل هواپیما موثر واقع نمیشد و این بمب افکن سقوط می کرد ، ضربه ای مهلکتر از انچه به نیروی هوایی امریکا وارد امد ، اقتدار ارتش سرخ را لکه دار می کرد و تبدیل به یک رسوایی یزرگ برای شوروی میشد .


ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

ادامه ماجرا :
از سال 1946 شایعات بسیاری مطرح شد که صنعت هوانوردی شوروی با استفاده از 3 فروند B-29 توقیف شده در این کشور در تلاش است تا نمونه ای از این بمب افکن را تولید کند . ورود همزمان نمایندگان شوروی به امریکا برای خرید چرخ ، تایر و سیستم های ترمز هواپیما ، به این شایعات رنگ جدی تری می داد . اما دولت امریکا برای اطلاع از نیت حقیقی روس ها نمی توانست تنها به شایعات متکی باشد ؛ کما اینکه به دلیل فضای بسته شوروی امکان تایید رسمی این گزارشات نیز وجود نداشت . البته دولت امریکا تصور می کرد که فناوری ساخت B-29 از راه مهندسی معکوس بسیار بالاتر از سطح تکنولوژی روسهاست ؛ تا اینکه در نهایت از راه جمع اوری اطلاعات از ابزارهای گوناگون جاسوسی مشخص شد که شوروی به شکلی بسیار مصرانه در کارخانه های وسیعی درصدد کشف رموز مهندسی این هواپیماست و طولی نخواهد کشید که به فناوری ساخت ان دست یابد . اما در نهایت تنها مدرکی که در قانع کردن دولتمردان امریکا برای پذیرش این موضوع موثر واقع شد ، هما نپرواز تاریخی نمونه مسافری این هواپیما یعنی Tu-70 بر فراز توشینو بود . صرف پرواز همین هواپیما نشان داد که مهندسین روس به تکنولوژی ساخت و طراحی " سوپرفورترس " دست یافته اند . همان طرح ها و نقشه هایی که حدود 7 سال قبل تنها روی میز طراحی " ادوارد سی ولز " ( Edward C Wells ) و تیم او در شرکت بویینگ قابل رویت بود .



بر طبق براوردها ، بمب افکن Tu-4 در ماموریت های یکسره ( انتحاری ) می توانست به حداکثر برد 3000 مایل ( 4800 کیلومتر ) دست یابد . بدین ترتیب این هواپیما قادر بود تا با پرواز مستقیم از پایگاهی در سیبری و با حمل مقادیر کافی محموله جنگی ، با یک حمله انتحاری ، شهر سانفرانسیسکو در جنوب غربی امریکا را مورد حمله قرار دهد . همچنین می توانست از پایگاهی تصرف شده در ایسلند ، ایالت های شرقی امریکا و بویژه ایالت های نیویورک ، پنسیلوانیا و اوهایو را نیز بمباران کند . ارتش سرخ همچنین قادر بود تا از پایگاهی در جزیره گرینلند ، شهرهای نیواورلئان و دنور را نیز هدف قرار دهد . بدین ترتیب نه تنها تکنولوژی صنعت هوایی شوروی بسیار سریع تر از ان چیزی که غربی ها فکرش را می کردند پیشرفت کرد ، بلکه روس ها به سلاحی دست یافتند که به وسیله ان می توانستند به سرتا سر امریکا حمله کنند .


ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

امید و ارزوها :
قبل از هر چیز لازم به یاداوری است که نیروی هوایی شوروی در زمان جنگ جهانی دوم با اتکا بر 15000 فروند جنگنده ضربتی ، یک نیروی عمدتا تاکتیکی بود و برای انجام عملیات در فواصل نزدیک طراحی شده بود . البته در همان زمان نیز صنعت هوانوردی شوروی در تلاش برای عملیاتی کردن حداقل 20 تا 30 فروند بمب افکن راهبردی بود . در سال 1936 ، اندک بمب افکن های سنگین وزن ارتش سرخ زیر فرماندهی واحدی به نام " دایره اهداف ویژه هوایی " ( AON ) قرار گرفتند . در 1940 این نیرو در قالب " دایره دوربرد هوایی " ( ADD ) مجددا سازماندهی شد و دو سال بعد با تفکیک کامل این یگان ، زیر فرماندهی ژنرال گالاوانوف قرار گرفت و به طور عمده با بمب افکن های اندازه متوسط 2 موتوره IL-4 ( ایلیوشین -4 ) مجهز شد . هر چند کاملا اشکار بود که این هواپیما نمی توانست به عنوان بمب افکن راهبردی مطرح شود . Pe-8 ، بمب افکن سنگین وزن دیگری بود که در میان انبوهی از شکست و ناکامی توسعه یافت ؛ ولی فقط 79 فروند از ان ساخته شد . ضرورت های جنگ جهانی دوم اینگونه ایجاب می کرد که بخش عمده ای از هزینه های تحقیق و توسعه در نیروی هوایی شوروی به جنگنده های تاکتیکی اختصاص یابد . بدین ترتیب می توان حدس زد که اولین مرحله از اغاز توپولف – 4 در شوروی با چه مشکلاتی همراه بود . در تابستان 1944 ( 1323 ) ، زمانی که اولین B-29 سر از شوروی دراورد ، فرماندهی عالی نیرو هوایی شوروی با درایتی مثال زدنی که شاید از بلشویک ها کمی بعید به نظر می رسید ، متوجه شد که باید تمامی تلاش خود را برای دستیابی به قابلیت بمباران استراتژیک متمرکز کند .



در این میان ، اصلی ترین مشکل که همانا به دست اوردن نمونه هایی از B-29 بود ، به لطف کاپیتان جارل و چند خلبان دیگر از نیروی هوایی امریکا در فاصله ماه های اوت و نوامبر 1944 ( مرداد و ابان 1323 ) مرتفع شد .
البته حتی قبل از ان هم صنعت هوانوردی شوروی در مورد بمب افکن B-29 و توانمندی هایش چندان بی اطلاع نبود . در واقع ، سازمان اطلاعاتی این کشور که همواره فعالیت های جاسوسی را در ممالکت دوست یا دشمن سازماندهی می کرد ، توانسته بود اطلاعاتی هر چند اندک از B-29 به دست اورد . اما به دست اوردن چندین نمونه از این هواپیمای جنگی پیشرفته ، بدون شک جنبشی بزرگ در طرح های شکست خورده و نیمه تمام شوروی به راه انداخت . پروژه مهندسی معکوس B-29 و ساخت نمونه بومی ان Tu-4 ، توسط شخص ژوزف استالین به عنوان بالاترین اولویت ارتش تعیین گردید . مسوولیت کپی برداری از تمام اجزا سازنده بدنه ، بال ها ، سطوح دم و کلیه سیستم های وابسته به جز موتور نیز بر عهده با تجربه ترین طراح هواپیما در شوروی ، یعنی اندره توپولوف گذاشته شد .



در حالیکه نسخه برداری از موتور بسیار پرقدرت R-3350 این هواپیما به " آکاردی شووتسوف " ( Arkadii Schvetsev ) و تیم او واگذار گردید ، مجموعه بزرگی از شرکت ها و صنایع مرتبط در شوروی با همکاری مجامع علمی و دانشمندان این کشور ، شدیدا درگیر پروژه مهندسی معکوس بودند . در طی این فرایند ، انها با حجم وسیعی از تکنولوژی های ناشناخته رو به رو شدند که شامل تکنیک های ساخت و مواد سازه بدنه ، سسیتم های الکتریکی ، الکترونیک پروازی ، محفظه های اکسیژن زیر فشار و سیستم های تسلیحات کنترل از راه دور بود . به دلیل حجم وسیع پروژه و ازمایش های پروازی زیاد که باید انجام می گرفت ، کارخانه ای مستقل به منظور ازمایشات پروازی در منطقه Volga ساخته شد که وظیفه ان به طور مشخص ساخت 20 فروند نمونه ازمایشی و انجام ارزیابی های اولیه روی این هواپیما بود . کارخانه ولگا به همراه دو کارخانه دیگری که قبل از ان در کوهستان اورال ساخته شده بود ، مجموعه تولیدی Tu-4 را تشکیل دادند .



در اواخر تابستان 1946 ( 1325 ) ، مجامع علمی نیروی هوایی از اماده شدن اولین گروه از بمب افکن های Tu-4 برای انجام تست های پروازی اگاه گردیدند . بلافاصله گروهی از دانشمندان سرشناس و تیمی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که در راس انها نیکولای ریبکو حضور داشت به مرکز ازمایش های پروازی در نزدیکی مسکو اعزام شدند .
در حالیکه چند روز قبل از ورود انها یک فروند Tu-4 به خلبانی مارک گالای از کارخانه ولگا به انجا منتقل شده بودند . ریبکو و گالای اصلی ترین خلبانان ازمایشگر Tu-4 بودند . اولین سری از تولید این هواپیما که شامل 3 فروند بمب افکن بودند در اختیار انها قرار گرفت تا برای عملکرد و بررسی سیستم ها مورد استفاده قرار گیرد .

ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

بروز نقایص فین در ازمایش های پروازی :
روسها با دشواری وصف ناپذیری مراحل مهندسی معکوس را به پیش می بردند . گاه با مشکلاتی مواجه می شدند که ادامه پروژه را عملا غیر ممکن می کرد . با این حال ، نیروی هوایی صبورانه منتظر تحویل این هواپیما بود . از جمله مهمترین مشکلاتی که در ازمایش های پروازی با ان مواجه شدند ، نقص فنی در سیستم مربوط به عمل کننده های الکتریکی ارابه فرود بود . در یک مورد ، نمونه ازمایشی Tu-4 به خلبانی " رافائل ایوانوویچ کاپرلیان " زمانی که قصن فرود به باند رو داشت ، متوجه شد که ارابه فرود سمت چپ در جایش قفل شده و باز نمی شود . Tu-4 به جز چرخ دماغه ، در زیر هر بال یک ارابه فرود دارد که ارابه های اصلی محسوب می شوند . با وجود اینکه کاپرلیان به خدمه دستور داد تا از هواپیما بیرون بپرند اما انها اصرار داشتند که در هواپیما باقی بمانند . خلبان چرخ دماغه و ارابه سمت راست را باز کرد ، سپس هر 2 موتور سمت چپ را خاموش کرد و قدرت موتورها را کاملا گرفت . هواپیما اندکی به سمت چپ کج شد اما با مهارت شگفت انگیز خلبان کاپرلیان ، این پرنده سرکش به نرمی روی باند فرود امد و جالبتر از همه اینکه وقتی هواپیما متوقف شد به جز چند اسیب سطحی در ملخ ها و نوک بال چپ ، هیچ اسیب دیگری ندیده بود . متعاقب این حادثه ، آندره توپولوف شخصا در پایگاه مذکور حاضر شد و پس از دیدار با خلبان عکسی از Tu-4 را به او هدیه داد که روی ان نوشته شده بود : برای اقای رافائل ایوانوویچ کاپرلیان به عنوان یادبود اولین فرود این هواپیما با یک ارابه فرود ؛ از طرف سر طراح آندره توپولف " .



مشکل دیگری که در ازمایشات پروازی بروز کرد ، عملکرد نامطلوب ملخ های موتور بود . در یک مورد که خلبان گالای قصد داشت ازمایش تغییر گام پره ها را برای توقف ملخ و جلوگیری از تولید پسار انجام دهد مجبور شد این کار را 40 بار تکرار کند تا به نتیجه مطلوب دست یابد . در پرواز دیگری هواپیمای خلبان " مارونوف " از ناحیه موتور دچار نقص فنی شد و در پی ان به طرز عجیبی قسمت هایی از پوسته موتور و ملخ ها کنده شده و به بدنه هواپیما اصابت کردند . در سانحه دیگری ، هواپیمای خلبان " واسیلچنکو " در حین پرواز دچار اتش سوزی شد . دلیل ان هم باز هم نقص فنی در موتور بود . 9 نفر از خدمه از هواپیما بیرون پریدند اما واسیلچنکو و ناظر پرواز ( Filizov ) در هواپیما باقی ماندند و موفق شدند ان را سالم به زمین بنشانند .



مشکل دیگری که باعث محبوبیت این هواپیما در میان خلبانان ازمایشگر شده بود ، بد شکل بودن و طراحی نه چندان جالب پوشش شیشه ای کابین خلبان بود که به صورت شیشه ای منفصل و چند تکه و در ارایشی تقریبا افقی و مایل به جلو و در قسمت بالایی دماغه نصب شده بودند . اگرچه مهندسین روس پیرو دستور استالین هواپیمای B-29 را دقیقا کپی کرده بودند ، اما خلبان گالای هشدار داده بود که چنان چه پوشش شیشه ای کابین به همان شکل B-29 ساخته شود در تابش شدید نور افتاب مثل یک اینه نور را منعکس کرده و دید چشمی خلبان را به کلی مختل خواهد کرد .

ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

اشتباه یک تکنسین :
به فاصله کوتاهی پس از مراسم رژه سوم اوت ، گالای با هواپیمای خود پروازی یکسره و بدون توقف از مرکز ازمایش های پروازی در نزدیکی مسکو به مقصد جزیره کریمه انجام داد .



در مسیر بازگشت ، هواپیمای او که از قضا به سیستم یخ زدایی هم مجهز نبود با توده هوای بسیار سردی مواجه شد و در پی ان ، لایه ضخیمی از یخ به تدریج روی شیشه خلبان ، لبه حمله بال و ملخ های موتور را گرفت . همین امر خلبان را مجبور کرد برای افزایش دمای اطراف هواپیما ، ارتفاع پروازی را کاهش دهد .



اگرچه تا اینجای کار اوضاع تحت کنترل خلبان بود اما به طور غیر منتظره ای ، هواپیما ناگهان از مسیر پروازی خارج شد . دلیل این اتفاق باز هم نقض فنی در موتور بود . البته نه اینبار خود موتورها ، بلکه یک ایراد فنی در سامانه الکتریکی مربوط به موتور ، باعث شد که بالک های خنک کننده تمام موتورها در حالت کاملا باز قفل شود . گالای و خدمه اش در تلاش برای رفع نقص سیستم الکتریکی بودند که مشکل دیگری بروز کرد ؛ درهای محفظه بمب خود به خود باز شد و چراغ نشانگر باز بودن محفظه شروع به چشمک زدن کرد . گالای اهرم بستن درب محفظه را کشید ؛ اما محفظه بمب هیچ عکس العملی به کنترل فرامین نشان نمی داد . مهندس پرواز در حالیکه یک طناب ایمنی برای جلوگیری از پرت شدن به بیرون از هواپیما به خود بسته بود به داخل دهانه محفظه بمب رفت تا سیستم های الکتریکی را بررسی کند اما تلاش های او بی فایده بود . گالای مجبور شد در حالیکه تقریبا هر 4 موتور خود را از دست داده بود و دریچه محفظه بمب نیز هنوز باز بود از میانه راه برگردد و در فرودگاه کریمه به زمین بنشیند . مرکز ازمایش های پروازی بلافاصله تحقیقات خود را برای یافتن دلایل نقص فنی اغاز کرد . دلیل باز شدن خود به خودی محفظه بمب به سرعت کشف شد . یکی از چندین تکنسینی که برای بررسی عملکرد رادار در هواپیما حضور داشت ، بر حسب سوییچ باز کردن محفظه بمب در بالای سر خلبان را فعال کرده بود ! در پی این اتفاق هر 2 موتور R-3350 و نمونه ای که شووتسوف از روی ان ساخته بود یعنی موتور Ash-73Tk مورد بازبینی و اصلاحات کلی قرار گرفتند . یکی از اصلی ترین مشکلات ، بسته شدن لوله انتقال سوخت در اثر قطع جریان سوخت میشد و خلبان گالای در پروازی که با بیستمین و اخرین تولیدی تولید کارخانه ولگا در پاییز 1947 انجام داد ، یکبار با این مشکل مواجه شد .



سرانجام داستان پر فراز و نشیب تولید این بمب افکن با کامل شدن مراحل ازمایشات پروازی اولین یگان عملیاتی Tu-4 به یگان دوربرد هوایی در 1948 ، به پایان رسید .


ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

هواپیمای مسافربری Tu-70 :
در سال 1945 ( 1324 ) ، شرکت هواپیمایی Aeroflot برای یک هواپیمای مسافربری دوربرد خود با ظرفیت حمل 50 تا 60 سرنشین اعلام نیاز کرد . متعاقب این درخواست ، دفتر طراحی توپولف تصمیم گرفت که با تلفیق بال ها ، موتورها ، سطوح دم و ارابه فرود توپولف -4 با بدنه ای جدید که مطابق با الزامات درخواست شده باشد ، هواپیمای مسافربری را طراحی کند . بدنه Tu-70 با همتای بمب افکنش کاملا متفاوت است و طول ان از 30/18 متر به 35/4 متر افزایش یافته . قطر بدنه نیز بیشتر شده و فاصله بین خط مرکزی و موتور خارجی از 8/67 متر به 9/48 متر رسیده .



بال این هواپیما اگرچه برگرفته از Tu-4 است ، اما در گونه مسافربری در پایین ترین قسمت بدنه نصب شده و فاصله دو سر بال ها نیز از 43/05 متر به 44/25 متر افزایش یافته . مساحت بال هم 166/1 متر در مقایسه با 161/28 متر مربع در Tu-4 است . نیروی پیشرانه این هواپیما به وسیله 4 موتور توربو شارژ تامین می شود که هر یک به توانی معادل 2200 اسب بخار تولید می کنند و در مواقع لزوم این مقدار می تواند به 2400 اسب بخار نیز افزایش یابد . Tu-70 همچنین گنجایش 48 سرنشین و 7 خدمه را دارا بوده و حداکثر وزن نشست و برخاست ان 48000 کیلوگرم است . بر طبق براوردها بالاترین سرعت این هواپیما 568 کیلومتر بر ساعت در ارتفاع 9000 متری بوده و با یکبار سوختگیری کامل می تواند مسافتی معادل 4900 کیلومتر را بپیماید .



Tu-70 در 26 نوامبر 1946 ( 5 اذر 1325 ) توسط خلبان ازمایشگر " فدوراف اپادچی " ( Fedor F Apad'chy ) برای اولین بار به پرواز درامد ؛ اما نمایش عمومی ان تا 3 اوت 1947 ( 12 مرداد 1326 ) به تاخیر افتاد . در روز رژه ، کمی بعد از عبور 3 بمب افکن از فراز توشینو ، خلبان آپادچی با تنها نمونه Tu-70 در ارتفاع 4200 متری از مقابل حضار عبور کرد .



اما پرواز او چندان هم بی دردسر نبود چرا که سیستم توربو سوپر شارژ هواپیما به درستی کار نمی کرد . البته تعبی نداشت چرا که هر 4 موتور این هواپیما با قطعات اوراقی B-29 آرنولد اسپشیال سر هم بندی شده بود ! کمی بعد از عبور از اسمان توشینو تمام موتورها از کار افتادند اما خلبان آپادچی با تکیه بر مهارت های شخصی اش توانست با 4 موتور خاموش روی باند فرود اید .

ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12

[Joseph Goebbels]

هواپیمای ترابری نظامی Tu-75 :
در 1948 ارتش سرخ برای یک هواپیمای دوربرد ترابری نظامی به منظور استفاده در یگان های هاوبرد اعلام نیاز کرد . این هواپیما می بایست توان حمل 10000 کیلوگرم بار شامل تجهیزات سبک نظامی و نیروهای چترباز را داشته و همچنین می توانست محموله خود را از اسمان نیز رها کند . Tu-75 که سازه بدنه ان برگرفته از همتای غیر نظامی اش Tu-70 بود برای اولین بار در 1950 توسط خلبان مارونوف به پروازدرامد .



در قسمت انتهای شکم این هواپیما جایی نزدیک دم ، یک درب بار ریزی بزرگ تعبیه شده که قادر است به وسیله اهرم های هیدرولیکی حتی در حین پرواز نیز باز و بسته شود . حداکثر وزن نشست و برخاست این هواپیما 56000 کیلوگرم است و به عنوا نپوشش پدافندی ، 5 قبضه مسلسل دوتایی 23 میلیمتری از نوع NR-23 در نقاط مختلف بدنه ، پشت کابین خلبان قرار دارد . مسلسل دوم قبل از درب باریزی شکمی در یک اتاقک مشابه زیر هواپیما تعبیه شده و 3 جفت مسلسل دیگر نیز در انتهای بدنه بدنه قرار دارد . یکی زیر سکان عمودی دم و دوتای دیگر در طرفین بدنه هواپیما نصب شده اند .



اولین نمایش عمومی Tu-75 در جولای 1951 بر فراز توشینو مسکو انجام شد . در این پروژه ، Tu-75 درب بارریزی شکمی را باز کرد و 33 چترباز و چندین کانتینر بار از انتهای هواپیما خارج شد .

ادامه دارد...
مترجم : اقای امین کرمی زنجانی .
منبع : دوماهنامه هواپیما / ش 12