هورتن : هواپیمایی فراتر از دوران خود

[Joseph Goebbels]

هورتن : هواپیمایی فراتر از دوران خود
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/51/Horten_Ho_IX_line_drawing.svg/441px-Horten_Ho_IX_line_drawing.svg.png


قسمت اول
هنگامی که در 22 نوامبر 1988 جدیدترین ابربمب افکن امریکایی ، نورث امریکن B-2 در پالمدیل کالیفرنیا به نمایش عموم در امد ، بسیاری از علاقه مندان تاریخ هوانوردی به چشم دیدند که پیکره بندی بالدیس بهترین نوع می باشد . این پیکره بندی از حدود 1930 به عمل درامد. اولین هواپیمای بالدیس مجهز به موتور جت در دوم فوریه 1945 پرواز کرد ، و ان زمان نیز تقریبا در برابر رادارغیر قابل کشف بود که تا حدی به خاطر ساختار مرکب ( بال های چوبی ) ان بود . از پایان دهه 1920 جان نودسن نورث روپ در امریکا بر روی هواپیمای تمام بال کار کرده بود . اولین هواپیمای وی با پیکره بندی ( اما این هواپیما از دو سکان عمودی کوچک بر روی تیرک های نازک دم استفاده می کرد ) " فابیبنگ وینگ " ( بالدیس ) بود که در 1929 پرواز کرد . در طی 1930 به دلیل شرایط بد اقتصادی ، هواپیمای دو موتوره تمام بال N1M نورث روپ تا 1940 و N9M تا 1942 پدیدار نشدند . امروزه پیش نمونه هواپیمای کوچک و یک نفره نورث روپ ( N9M-B ) در موزه هوایی چینو در جنوب کالیفرنیا نگهداری می شود .



پروژه های منحصر به فردی در کشورهای مختلف انجام شد . در امریکا تلاش های بیشماری صورت گرفت که برخی از انها در دستیابی به اسرار هواپیمای تمام بال بسیار نوید بخش بودند . موفق ترین طراح روسی بوریس ایوانویچ چرنانوسکی بود ، که از 1921 تا 1940 موفق به توسعه یک سری طرح ها شد . در المان ، برادران هورتن ( ریمر و والتر ) یک هواپیمای تمام بال خالص بدون هیچ گونه سطوح کنترل عمودی را مد نظر داشتند . انها در انتهای دهه 1920 با الهام از هواپیمای بدون دم نوع اشتورخ و دلتای الکساندر لیپیش ، کار خود را اغاز کردند . ازمایشات موفق پروازی اولین هواسر بدون دم انها در ژوئیه 1933 در فرودگاه بن هاگلر انجام شد . در 1934 انها در " بهشت هواسرهای " المان ، یعنی واسرکوپ کار می کردند . انها در 1933 یک هواسر تمام بال ، در 1937 یک هواپیمای دو موتوره با موتورهای هل دهنده ، و در 1944 یک جنگنده بمب افکن توربوجت را ساختند . هنگامی که جنگ تمام شد ، ریمر در حال کار بر روی بمب افکن 6 موتوره امریکا برای حمل یک بمب فرض اتمی به نیویورک سیتی بود . در پایان جنگ حاصل کار برادران هورتن 12 فروند هواپیما بود که هنوز هم زیبایی انها حیرت اور است . این امر بویژه در مورد جنگنده بمب افکن Ho 229 صادق است ، یک هواپیمای رزمی خفاش مانند که اگر در یک نمایشگاه هوایی یا فرودگاه رزمی قرن 21 به نمایش در می امد به نظر نمی رسید که مربوط به ان دوره نباشد . سری طرح های بالدیس که برادران هورتن در دهه 1930 و دهه 1940 در المان ساختند ، به ترتیب زیر است:



1931 – Ho-I – یک هواپیمای دریایی بالدیس .



1934 – Ho-II – در ابتدا یک هواسر بود که در 1935 با یک ملخ هل دهنده مجهز شد . بسیار شبیه بال دیس های نورث روپ امریکایی به نظر می رسید .



1938-Ho-III – یک هواسر بدنه فلزی ، بعدا با یک ملخ تاشو ( هنگام پرواز بدون موتور تا میشد ) برای پرواز با موتور ، مجهز شد .



1941-Ho-IV – یک هواسر با میزان منظری بالا ( بسیار شبیه یک هواسر مدرن به نظر می رسید اما بدون یک دم دراز یا دماغه )



1937-Ho-V – اولین هواپیمای هورتن که برای داشتن موتور طراحی شده بود تا حدی از پلاستیک ساخته شده و نیروی ان توسط دو ملخ هل دهنده تامین میشد .



Ho-VI " مخروط پرنده " – یک هواسر ازمایشی محض با نسبت منظری فوق العاده بالا . ( پس از جنگ Ho-VI برای ارزیابی به نورث روپ برده شد ) .



1945 – HoVII – برادران هورتن این هواپیما را قابل پرواز ترین سری Ho می دانستند ، این هواپیما به عنوان یک بالدیس اموزشی ساخته شد . ( تنها 1 فروند ساخته شده و ازمایش شد و 18 فروند دیگر سفارش داده شد ، اما پیش از این که حتی یک HoVII دیگر بتواند حتی به صورت ناقص تکمیل شود ، جنگ به پایان رسید ) .



1945 – Ho VIII – یک هواپیمای ترابری 6 موتوره با 158 فوت ( 15/48 متر ) دهانه بال که هرگز ساخته نشد اما این طرح در دهه 1950 هنگامی که ریمر هورتن یک بالدیس برای موسسه ایروتکنیک آرژانتین ساخت دوباره زنده شده و در 9 دسامبر 1960 پرواز کرد – این پروژه بعدا به سبب مشکلات فنی کنار گذاشته شد .



1944 – Ho IX – ( این هواپیما همچنین به عنوان " هورتن 229 " یا " Gotha Go 229 " نیز شناخته شده است ) اولین طرح رزمی هورتن بود . این هواپیما با اسکلت فلزی و بدنه چوبی ( به سبب کمبودهای زمان جنگ ) مجهز به موتور جت ( 2 موتور یونکرس Jumo 004 B ) بود . اولین بار در ژانویه 1945 پرواز کرد ، اما هیچ گاه در نبرد شرکت نکرد . هنگامی که متفقین کارخانه را تسخیر کردند ، هواپیمای تقریبا تکمیل یافته Ho-IX V3 ( سومین هواپیما در سری خود ) به موزه هوافضای امریکا منتقل شد .



ادامه دارد...

نویسنده : اقای علی رضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال هفتم / ش 82

[Joseph Goebbels]

تاریخچه :

ایده هورتن 9 اولین بار هنگامی که والتر هورتن به عنوان خلبان جنگنده لوفت وافه در طی نبرد بریتانیا در 1940 درگیر بود ، در ذهن وی تبلور یافت . هورتن افسر فنی گردان هوایی 26 جنگنده مستقر در فرانسه بود . ماهیت نبرد و تاکتیک های به کار رفته توسط المان ها نقایص طراحی پیشرفته ترین جنگنده المان در ان زمان یعنی مسراشمیت Bf 109 را روشن کرد . خلبانان لوفت وافه برای انجام ماموریت ها خود – اسکورت بمب افکن های المانی و حمله به جنگنده های انگلیسی – مجبور بودند تا از دریای مانش یا دریای شمالی بگذرند و هورتن می دید که یگانش افراد بسیاری را حد بسیار نهایی شعاع رزمی هواپیماهای جنگنده بر روی خاک دشمن از دست می دهد . المان ها اغلب پس از چند دقیقه پرواز در نبرد ، مجبور بودند به پایگاهشان برگردند وگرنه سوختشان تمام میشد و این کمبود پایایی به سختی از کارایی انها می کاست . همچنین به دلیل انکه مسراشمیت Bf 109 تنها یک موتور داشت بسیار اسیب پذیر بود . یک گلوله می توانست تقریبا هر قسمت سامانه خنک کننده را سوراخ کند و هنگامی که این حادثه رخ می داد ، قبل از این که موتور بیش از حد داغ کرده و متوقف شود تنها می توانست چند دقیقه دیگر کار کند .



والتر هورتن به این نتیجه رسید که لوفت وافه نیازمند طرح جنگنده جدیدی با اجرای برتری نسبت به پیشرفته ترین جنگنده انگلیسی یعنی اسپیت فایر ، می باشد . هواپیمای جدید نیازمند برد کافی برای پرواز بر روی انگلیس ، پایایی کافی برای یک مدت مفید و درگیر شدن در نبرد و سپس برگشت سالم به اروپای اشغالی بود . وی متوجه شد که تنها یک هواپیمای دو موتوره می تواند به خلبانان یک شانس منطقی برگشت با اسیب قابل توجه یا حتی از دست دادن یک موتور را بدهد .



از 1933 والتر و ریمر هورتن هواپیماهای تمام بال را ازموده بودند . ریمر با کمک والتر از مهارت هایش به عنوان یک ریاضی دان و طراح برای غلبه بر بسیاری از محدودیت های این پیکره بندی عجیب استفاده کرد . والتر معتقد بود که ریمر می تواند تنها یک جنگنده تمام بال با اجرای رزمی که به طور چشم گیری بهتر از اسپیت فایر باشد را طراحی نماید . جنگنده جدید نیازمند یک سامانه رانشی نیرومند و سرسخت بود تا به هواپیما سرعت زیادی بدهد اما در عین حال بتواند اسیب ها را تحمل کند تا به کارش ادامه دهد .



نازی ها در 1940 کار توسعه موشک ، موتور پالس جت و توربین جت را اغاز کردند و نقش والتر به عنوان یک افسر فنی گردان به او قابلیت دسترسی به اطلاعاتی درباره این برنامه های پیشرفته را می داد . او به زودی به این نتیجه رسید که اگر برادرش بتواند جنگنده ای که مجهز به دو موتور کوچک و نیرومند بوده ووابستگی به بدنه یا سکان های عمودی و افقی نداشته باشد را طراحی کند ، دستیابی به یک اجرای بسیار بالا امکان پذیر خواهد بود .



در پایان 1940 ، والتر افکار خود را در مورد جنگنده تمام بال با ریمر که کاملا با براوردهای برادرش موافق بود در میان گذاشت و بلافاصله کار بر روی جنگنده جدید را اغاز کرد . ریمر که به شدت مستقل بود اختیارات فکری مناسب نداشت و با مقداری فاصله از جریان اصلی کمیته هوایی المان کار می کرد . وی در اغاز کار به سبب هزینه بالا و همچنین کم سنی و کمبود اموزش ، از دسترسی به تونل های باد محروم بود اما او ایده های خود را با استفاده از مدل ها و هواپیماهای خلبان دار از مایش کرد . در واقع زمانی که جنگ اغاز شد ریمر ترجیح داد تا ایده های خود را با ساخت و ازمایش هواپیماهای مقیاس کامل ازمایش کند . تا 1941 این برادران قبلا بیش از 20 هواپیما را با موفقیت ازمایش کرده بودند اما جت بالدیس جدید بایستی سنگین تر و سریعتر از تمام طرح های قبلی هورتن بود . برای کمینه ساختن خطر ازمایش چنین هواپیمای پیشرفته ای ، ریمر چندین طرح موقتی را ساخته و ازمایش کرد هر یک از برخی جهات به طور چشم گیری نسبت به هواپیمای قبل از ان اندکی سرعتر ، سنگین تر ، یا پیشرفته تر بود .



ادامه دارد...

نویسنده : اقای علی رضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال هفتم / ش 82

[Joseph Goebbels]

ریمر هواپیمای دو موتوره مجهز به ملخ های هل دهنده VB و VC را برای ارزیابی ارایه تمام بال ساخت . او در 1941 قصد داشت تا موتور پالس جت دیتریش – آرگوس را بر روی هواپیمای هورتن 5 نصب کند اما این موتور نقایصی داشت و در اولین ماه 1942 والتر به برادرش طرح های توسعه و نوشته هایی که نشان دهنده منحنی های اجرایی موتور جت توربینی جدید یونکرس 004 ( این موتور همچنین بر روی هواپیماهای مسراشمیت Me 262 ، ارادو Ar 234 ، و هینکل He 162 نصب شده بود ) بود را نشان داد . بعدا در همان سال ریمر طرح جدیدی را به نام هورتن 7 به پرواز در اورد که شبیه هورتن 5 اما بزرگتر بود و با موتورهای پیستونی مجهز بود .هواسر بسیار کارامد هورتن 6 هم پس از اینکه ریمر این هواپیما را با یک بخش مرکزی ویزه آزمود ، در طرح آیرودینامیکی اولیه هواپیمای بالدیس جت منظور شد .



والتر رابطه شخصی خود را با مقامات مهم حفظ کرد تا نظریه جت بالدیس را در مراحل اولیه توسعه ان پا برجا نگهدارد . ژنرال ارنست اودت ، فرمانده تدارکات و پشتیبانی و سرپرست دفتر تکنیکی لوفت وافه ، فردی بود که از این نظریه دفاع کرد و تا هنگام خودکشی در نوامبر 1941 برای تقریبا یکسال پیگیر نظریه جنگنده تمام بال بود . در اغاز 1943 والتر شنید که گورینگ از اینکه المان 17 نوع متفاوت از هواپیمای رزمی دو موتوره نظامی با اجرای مشابه و بیشتر متوسط اما با قطعاتی که قابل تعویض بین هیچ یک از دو نمونه نبودند را به میدان فرستاده گلایه مند است . وی در یک سخنرانی در برابر نمایندگان صنایع هوایی اعلام کرد که هیچ قرارداد جدیدی برای تولید هواپیمای جنگی دو موتوره بسته نخواهد شد مگر اینکه هواپیمای طراحی شده بتواند 1000 کیلوگرم بمب را حمل کرده ، با سرعت 1000 کیلومتر بر ساعت پرواز کند و دارای عمق نفوذی 1000 کیلومتر باشد ( اصطلاحا قانون 1000/1000/1000) ؛ عمق نفوذی ( عمق نفوذی به عنوان یک سوم برد تعریف می شود ) به عنوان برد کل معین شده بود . بمب افکن های عادی المان می توانستند به مراکز فرماندهی متفقین در انگلستان برسند ، اما از انجا که جنگنده های متفقین سریعتر از بمب افکن های المانی بودند انها متحمل تلفات بسیاری می شدند . در ان زمان هیچ راهی برای رسیدن به این اهداف نبود ؛ موتورهای جت جدید Jumo 004B می توانستند به سرعت مورد درخواست دست یابند . اما میزان مصرف سوخت انها ان چنان بالا بود که هرگز قادر نبودند تا به نیازمندی های برد دست یابند . ریمر در پاسخ به این اظهار نظر گفته بود که تنها یک هواپیمای رزمی با موتورهای جت دارای شانس دستیابی با این الزامات می باشد .



هورتن ها احساس می کردند که طرح کم پسای یک هواپیمای تمام بال می تواند به تمامی این اهداف دست یابد – با کاهش پسار نیروی پیمایش می توانست به حدی کاهش یابد که بتواند به الزامات برد دست یافت . برادران هورتن کار طراحی و محاسبه را بدون عقد قرارداد اغاز کردند . نقشه انها ساخت یک پیش نمونه با اندازه کامل یبود . از انجا که چسب مقاوم در برابر سوخت برای بال تمام خیس هنوز در دسترس نبود ، عمق نفوذی اولیه تنها 800 کیلومتر محاسبه شده بود . از طرف دیگر ظرفیت کمتر سوخت امکان 2 برابر کردن ظرفیت بمب را می داد ، بنابراین انها به کار خود ادامه داده و در ماه اوت ریمر خلاصه کوتاهی از طرح تمام بال محرمانه ( و بسیار محافظت شده ) خود یعنی Ho IX را که احتمال زیادی در دستیابی به مشخصات گورینگ را داشت ، به عنوان مبنای این بمب افکن به گورینگ ارائه کردند .



او با این برادران یک قرارداد بست و سپس تقاضا کرد که این هواپیما ظرف 3 ماه پرواز کند ! ریمر پاسخ داد که اولین نمونه هورتن 9 می تواند ظرف 6 ماه پرواز کند و گورینگ پس از اینکه ناامیدی خود در به پرواز دراوردن هر چه سریعتر این جنگنده را اشکار کرد ، این برنامه را پذیرفت . ریمر معتقد بود او پس از اینکه به گورینگ گفته که بمب افکن جت تمام بال او بر مبنای داده های کسب شده از آزمایش های پرواز اصلی با هواپیمای سرنشین دار می باشد ، اطمینان رایش مارشال را به کار خود بالا برده است . از انجا که موتور جت هنوز حاضر نبود ، اولین هواپیما یک هواسر بود . فرماندهی نیرو هوایی نهم که پیشتر از ان غیر فعال بود دوباره فعال شد و دستور یافت تا با این پروژه پیش برود . خوشبختاه کار اولیه ای که انها بدون قرارداد انجام داده بودند انها را به طور قانع کننده ای به پیش برده بود ، بنابراین ضرب العجل 6 ماهه ممکن به نظر می رسید . بخش جنگنده وزارت هوانوردی دولت المان هم که احساس می کرد این هواپیما به سبب سرعت نهایی تخمینی خود ، که بالاتر از تمام هواپیماهای متفقین بود ، به عنوان یک هواپیمای جنگنده نیز مفید خواهد بود دستور افزایش 2 توپ 30 م م را صادر کرد که البته این کار از کارایی این هواپیما به عنوان یک هواپیمای بمب افکن می کاست .


Ho IX V1 درست طبق برنامه در اول مارس 1944 در گاتینگن به هوا برخاست . هواپیمای یدک کش هینکل He-45 به سختی از زمین جدا شد ، بنابراین خلبان ازمایشی ان با نام هینز شید هوئر پس از تنها یک جهش کوتاه هواپیمای خود را از هواپیمای ید کش جدا کرد و درست در جلو خود فرود امد . پنج روز بعد او دوباره از روی یک باند پوشیده از برف در پشت سر یک هواپیمای بی نهایت نیرومندتر هینکل He-111 به هوا برخاست . او در ارتفاع 12000 فوتی ( 3675 متری ) رها شد و در یک پرواز بدون موتور بدون سانحه به فرودگاه بازگشت سپس در طی فرود هنگامی که چتر پسار عمل نکرد ، با مشکلاتی روبه رو شد . همچنان که او به انتهای باند می رسید ، او چرخ دماغه را جمع کرد و تنها با اسیب جزئی با سرخوردن بر روی باند سرخورده ، متوقف شد .



ادامه دارد...

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 82

[طلیعه طلا]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/51/Horten_Ho_IX_line_drawing.svg/270px-Horten_Ho_IX_line_drawing.svg.png



هورتن ۲۹-۲ با ساختاری غریب، بسیار دیرتر از آن ابدع شده بود که بتواند در جنگ جهانی دوم به یاری نازیها بشتابد. هدف مهندسان از بازآفرینی این هواپیما بررسی و تایید رادار گریزی این هواپیما اعلام شده‌است.

در صورتی که این هواپیما در زمانی دیگر در اختیار نازی‌ها قرار می‌گرفت قطعا سرنوشت جنگ جهانی دوم تغییر پیدا می‌کرد زیرا این هواپیما علاوه بر توانایی محدود در پنهان شدن از دید رادارها از سرعت بسیار بالایی برخوردار بوده و حتی اگر رادارهای انگلیسی موفق به ردیابی آن می‌شده‌اند، زمان بسیار کمی برای نشان دادن عکس العمل از خود داشته‌اند. زمانی در حدود ۸ یا ۱۹ دقیقه که در این محدوده زمانی ایجاد پوشش دفاعی برای مقابله با این جنگنده‌ها امری بسیار سخت به نظر می‌رسد.

با این همه و با وجود کامل بودن طراحی هواپیمای ۲۹-۲ نازی‌ها در سال ۱۹۴۵ با کمبود شدید سوخت و خلبان و مهمتر از آنها زمان مواجه بودند و همین امر فرصت یکه تازی بیشتر بر تاریخ جهان را از آنها گرفت.

اولین آزمایش ۲۹-۲ قبل از کریسمس سال ۱۹۴۴ صورت گرفته‌است اما پس از آن زمان نازی‌ها رو به اتمام گذاشت و فرصت استفاده از این ابداع برای حزب نازی به وجود نیامد. طراح این هواپیما، والتر هورتن فردی نظامی بود که طی جنگ بریتانیا در سال ۱۹۴۰ صدها تن از همکاران خود را از دست داده بود. این حادثه تا زمان مرگ با هورتن بوده و وی در واقع به منظور انتقام گرفتن از انگلیسی‌ها اقدام به طراحی و ساخت هواپیمایی کرد که در برابر سیستم رادار انگلیسیها نامرئی باشد.

ویکی پدیا

[Joseph Goebbels]

اکنون پشتیبانی رسمی برای اولین هواپیمای تمام بال هورتن که مخصوصا برای کاربردهای نظامی طراحی شده بود کسب شده بود اما این جت بمب افکن که برادران هورتن شروع به طراحی ان کرده بودند با جنگنده های فقط بالی که والتر تقریبا 4 سال پیشتر به عنوان پاسخ به نیازهای لوفت وافه به یک رهگیر برد بلند در نظر داشت ، متفاوت بود . پرواز دومین هواپیما برای 3 ماه بعد پیش بینی شده بود و این هواپیما در انتظار موتورهای خود که برای مارس وعده داده شده بود . چند هفته سپری شد و سپس یک بدبیاری بزرگ اتفاق افتاد !



موتورهایی که وارد شدند دارای یک بخش فرعی بودند که به پوسته افزوده شده بود و سطح مقطع موتور را بیضی شکل می ساخت . قطر موتور هم 20 سانتیمتر پیشتر بود ! هیچ کس به خودش زحمت نداده بود تا ] افزایش قطر موتور را [ به هورتن ها خبر دهد ! اکنون درست 6 هفته قبل از اولین پرواز انها با مشکل نصب موتوری با قطر 80 سانتی متری در داخل هواپیمایی با یک حفره 60 سانتی متری در تیرک اصلی روبه رو بودند ! این بدان معنا بود که بایستی بال را ضخیم تر کرد . انها برای حفظ کیفیت ایرودینامیکی طرح خود مجبور بودند تا دهانه بال را از 1/6 به 3/21 متر و مساحت بال را از 42 متر مربع به 75 متر مربع افزایش دهند . چنین هواپیمایی حتی با رانش بالاتر موتور هم هرگز به اجرای مورد نظر دست نمی یافت . انها به جای این کار تصمیم گرفتند تا با انجام اصلاحات جزیی این کار را انجام بدهند . بال ها به همان اندازه باقی ماندند . دنده ریشه بال دیگری در 40 سانتی متری بیرونی دنده اصلی اضافه شده ، بخش مرکزی را 0/8 متر عریض تر ساخت . دنده جدید 13% قطورتر از قبل بود ، و مقدار خمش در خط T-4 بسیار بزرگتر شد . بخش ضخیمتر مرکزی عدد ماخ بحرانی را به 0/75 یا سرعت بیشینه 920 کیلومتر بر ساعت کاهش داد .


قطعات بسیاری از سایر هواپیماهای باقی مانده در بخش ازمایشی گاتینگن قرض گرفته شد . برای مثال چرخ دماغه از چرخ دم یک بمب افکن سنگین هینکل 177 گرفته شد . انها حتی از پایه و سیلندر جمع شونده چرخ این هواپیمای بمب افکن سنگین استفاده کردند !


نفرات فرماندهی نیرو هوایی نهم نهایت تلاش خود را برای تکمیل هواپیما قبل از پایان 1944 نموده ، برخی اوقات انها بیش از 90 ساعت در هفته کار می کردند .


ستوان اروین زیلر اولین پرواز این هواپیما را در حدود 18 دسامبر 1944 انجام داد ، اما کتابچه پرواز او خاطر نشان می سازد که اولین پرواز در 2 فوریه 1945 انجام شده است . اولین پرواز وی با Ho IX اولین پرواز او با یک جت نیز بود اما فرماندهان نازی زیاد نگران این چنین مخاطراتی نبودند . وزارت هوانوردی که از پرواز اول راضی بود ، سفارش ساخت 40 فروند هواپیما را تحت مشخصه هورتن Ho-229 به کارخانه گوتاواگن فابریک داد .


از قرار معلوم گوتا تا حدی در مورد اینکه دستور ساخت طرح دو ناشناس را دریافت کرده ناراحت بود و شماری از تغییرات را بر روی طرح انجام داده ، همچنین شماری از نمونه ها را برای وظایف مختلف پیشنهاد کرد .


هورتن Ho-229 V2 پر از سوخت و اماده پرواز در حدود 9 تن وزن داشت و از این رو شبیه یک بمب افکن اندازه متوسط چند موتوره نظیر هینکل He-111 بود . برادران هورتن معتقد بودند که یک خلبان نظامی با تجربه پرواز با هواپیماهای سنگین چند موتوره برای پرواز ایمن با بال مجهز به موتور جت نیاز است و شیلدهوئر فاقد این مهارت ها بود بنابراین والتر خلبان ورزیده لوفت وافه با نام ستوان اروین زیلر را برتای پرواز با این هواپیما برگزید . به نظر می رسد که قبل ازسقوط فاجعه انگیز Ho-IX V2 در 18 فوریه ، این هواپیما 3 یا 4 بار پرواز کرده باشد که به جز شماری از مشکلات جزیی خوشدستی اجرای هواپیما حتی از حد انتظار نیز بهتر بود . گزارش های بسیار زیاد این حادثه دارای چند چیز مشترک بودند ؛ هوا ابری و زمین نرم و گلی بود . ستوان زیلر از هوا برخاسته ، ارابه فرود را جمع کرد و از نمظر ناپدید شد . او گزارش داد که یکی از موتورها خراب شده و او به اورانینبورگ بر می گردد . به سبب ارتفاع کم ، او با یک زاویه کم شروع به نزدیک شدن به فرودگاه کرد . از انجا که پمپ هیدرولیک بر روی موتور خاموش قرار داشت ، ارابه فرود و بالچه ها توسط سامانه هوای فشرده اضطراری باز شدند . انها پس از پایین امدن ، انها دیگر قابل جمع شدن نبودند . ستوان زیلر برای نگه داشتن زاویه سقوط ازاد به نیرو افزود تا بر پسای اضافه غلبه یابد و با وحشت دریافت که او دیگر نمی تواند کنترل سمتی را حفظ کند ؛ گردان پسار کاملا باز شده قادر به غلبه بر نیروی نامتقارن نبود . او به جای از دست دادن کنترل خود ، اهرم گاز را کم کرد تا در جایی به غیر از فرودگاه فرود بیاید . چرخ های هواپیما در یک مزرعه با زمین تماس گرفت و هواپیما پس از سرخوردن به یک پشته خاک برخورد کرد و واژگون شده خلبان خود را له کرد .


طبق اعلام نظر یک شاهد عینی زیلر 3 عبور در ارتفاع حدود 2000 متری انجام داد تا گروهی از مرکز ازمایش رکلین بتواندد با استفاده از ابزار سنجشی تئودولیت سرعت وی را اندازه بگیرند . زیلر سپس برای فرود به فرودگاه نزدیک شده ، در حدود 1500 متری ارابه فرود را پایین داد و درست قبل سقوط در فراتر از محدوده فرودگاه شروع به یک پرواز مارپیچی نزولی کاملا باز کرد . برای کسانی که لاشه هواپیما را بررسی کردند روشن شد که یک موتور از کار افتاده اما شاهد عینی هیچ گونه حرکت سطوح کنترل یا تلاش برای همراستا کردن هواپیما با باند را ندیده بود و او حدس می زد که چیزی زیلر را ناتوان کرده باشد ، احتمالا این چیز گازهای موتور در حال کار کردن بود .


ادامه دارد...

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 82

[Joseph Goebbels]

والتر متقاعد شد که خرابی موتور منجر به گشت غیر قابل کنترل نشده و بر این باور بود که زیلر می توانست موتور در حال کار را خاموش کرده و با یک نشست سخت ولی ایمن حتی به باند رسیده و بدون اسیب فرود اید . والتر همچنین بر این باور بود که احتمالا کسی هواپیما را دستکاری کرده است اما دلیل ان هر چه که بود می گفت : " اون یک حادثه وحشتناک بود . کل کار ما در این لحظه تمام شده بود ." این سقوط بایستی ریمر را نیز ناامید کرده باشد . به نظر می رسید ازمایش های پرواز زیلر دستیابی به سرعت بالا را نشان داده باشد ( احتمالا بیشینه سرعت 977 کیلومتر بر ساعت ". با وجود اینکه چنین سرعتی هیچگاه تایید نشد کمک کرد تا پاسخ متخصصان فنی لوفت وافه که معتقد پیکره بندی بالدیس بودند ، داده شود .


در هنگام سقوط زیلر ، وزارت هوایی رایش ، تولید سری 15-20 فروند هواپیما را در شرکت گوتا واگون فابریک فلاگز ئوگ بو برنامه ریزی کرده بود و کارخانه کلن شروع به اماده شدن برای تولید دنده های بال و سایر قطعات در هنگام پایان جنگ شده بود .


همچنانکه برادران هورتن مشغول توسعه 229 بودند ، اجرای بالدیس خود را با جت جنگنده مسراشمیت Me 262 مقایسه کردند . بر طبق گفته ریمر و والتر ، Me 262 دارای میزان بارگذاری بسیار بالاتری نسبت به Ho-229 بود و نیازمند چنان باند طویلی برای برخاست بود که تنها کمی از فرودگاه های المانی می توانستند این هواپیما را بپذیرند . بارگذاری بال Ho-229 به طور قابل ملاحظه ای پایینتر بود و این به ان امکان می داد تا از فرودگاه هایی با باندهای کوتاه تر عملیات نماید . ریمر همچنین معتقد بود ( شاید ساده لوحانه ) که هواپیمای او از یک باند پوشیده از علف برخاسته و فرود اید اما Me-262 نمی تواند . اگر این گفته ها صحت داشت ، خلبان یک Ho-229 نسبت به همتای خود در جت مسراشمیت فرودگاه های بسیار بیشتری برای پرواز در اختیار داشت .



هورتن قصد داشت تا سومین پیش نمونه را با توپ مجهز کند اما پیش از تکمیل این هواپیما جنگ به پایان رسید . عجیب ترین چیز برای برادران هورتن این بود که طراحان گوتا هنگام ساخت بدنه V3 طرح اصلی هورتن را تا حد زیادی تغییر دادند . برای مثال ، انها از یک چرخ دماغه بسیار بزرگتر در مقایسه با نمونه ای که بر روی V2 نصب شده بود استفاده کردند و ریمر حدس می زد که این تغییرات احتمالا محموله بمب 1000 کیلوگرمی انها را تحت تاثیر قرار داده باشد و معتقد بود که تمامی دگرگونی هایی که انها انجام داده اند غیر ضروری بوده است . در هفته های اخر جنگ ارتش امریکا در تلاش برای به غنیمت گرفتن هر چه بیشتر تحقیقات جنگ افزارهای پیشرفته المانی و همچنین جلوگیری از انکه این تحقیقات به دست نیروهای در حال پیشروی شوروی بیفتد " عملیات گیره کاغذ " را اغاز کرد . در 14 اوریل 1945 سپاه هشتم ارتش ژنرال پاتون به کارخانه گوتا رسیده ، نیروهای ان پیش نمونه های V3 تا V6 هواپیماهای هورتن 229 را در مراحل مختلف تکمیل در کارخانه فردریش گوتا یافتند . هورتن بدنه های V4 و V5 را به عنوان جنگنده های تک نفره شبانه طراحی کرده بود و V6 تبدیل به یک جنگنده شبانه 2 نفره اموزشی با نام " ناخت جاگر " می گردید . V3 هفتادوپنج درصد تکمیل شده و در میان این 4 هواپیما نزدیکترین هواپیما به تکمیل بود . نیروهای نظامی این هواپیما را برداشتند و برای انکه بقیه این هواپیما به دست نیروهای در حال پیشروی شوروی نیفتند انها را منهدم کردند . انها این هواپیما را از طریق موسسه هواپیمایی سلطنتی در فارنبرو انگلیس به امریکا انتقال دادند . گزارشات نشان می داد که انگلیسی ها این هواپیما را در طی پاییز 1945 به نمایش گذاشته اند . سرانجام قسمت ناقص مرکزی بدنه نمونه V3 در حدود 1950 به سیلور هیل (اکنون کارگاه پل ئی . گاربر موزه هوافضای ملی امریکا در سوئیتلند ایالت مریلند ) رسید . با وجود اینکه بخش گاربر در 2003 بر روی تورهای عمومی بسته شد ، تقاضا از موزه برای دیدن هواپیمای جالب هورتن Ho-229 V3 به حدی بود که انها انرا بازگشایی کردند . سرپرست موزه و متخصصان بازسازی امیدوارند تا کار بر روی این هواپیما را هنگامی که مجموعه کارگاه بازسازی در مرکز استیون اف . ادوار – هیزی در چند سال اینده تکمیل شود ، اغاز کنند . هیچ مدرکی وجود ندارد که بال های این هواپیما در فردریش رودا بازیابی شده باشد اما اعضایی از قسمت خلع سلاح نیرو هوایی نهم یک جفت بال را در فاصله 121 کیلومتری دهکده یافتند و این بالها احتمالا همان یک جفت بالی است که اکنون به همراه Ho-229 V3 نگهداری می شود . لشگر نهم زرهی امریکا نیز Ho-IX V1 را در شرایط خوبی نزدیک لایپزیک یافت این هواپیما بعدا در طی ازمایش سقوط کرد .


در طی جنگ جهانی دوم نورث روپ نیز ماموریت یافته بود تا یک بمب افکن برد بلند فقط بال XB-35 را بری مبنای عکس های هواسر رکوردگذار هورتن در دهه 1930 توسعه دهد ، اما طرح های اولیه انها فاقد برامدهای هدایت پذیری بوده و مشکل انها تا پس از جنگ حل نشد .


قرار بود هواپیمای پیش تولیدی Ho-229 A-0 توسط دو دستگاه توربوجت یونکرس Jumo 004B هر کدام با قدرت رانش 8/7 کیلونیوتن مجهز شود . سرعت بیشینه در سطح دریا 950 کیلومتر بر ساعت و در 12000 متری 977 کیلومتر بر ساعت تخمین زده میشد .


بیشینه سقف پرواز تخمینی 16000 متر بود ، اما بعید به نظر می رسید که این هواپیما بتواند به ان دست یابد .


ادامه دارد...

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 /ش 82

[Joseph Goebbels]

برد بیشینه 1900 کیلومتر تخمین زده شده بود و میزان اوجگیری اولیه قرار بود 22 متر بر ثانیه باشد . قرار بود این هواپیما با دو توپ 30 م م mk-108 مجهز شده و یا دو بمب 500 کیلوگرمی یا 24 موشک r4m اورکان ( گردباد ) را حمل نماید .


ریمر و والتر نشان دادند که یک هواپیمای تمام بال کلاس جنگنده می تواند با موفقیت توسط موتورهای جت پرواز کند . اما سقوط زیلر و پایان جنگ انها را از نامیش توان پیکره بندی بازداشت .


هواپیما به روشنی یک طرح جسورانه و غیر معمول با مزیتی قابل توجه بود به ویژه اگر هدف ریمر واقعا یک طرح بمب افکن پنهانکار بود . اما به عنوان یک جنگنده بمب افکن بدون دم مجهز به توپهای بزرگ 30 م م که در بخش مرکزی و در فاصله زیادی از هم قرار داشتند ، این هواپیما احتمالا یک سکوی جنگ افزاری ضعیف می بود و در بین خلبانان جنگنده طرفداران کمی می یافت . والتر مصرانه با برادرش در مورد قراردادن یک سکان عمودی بر روی این هواپیما بحث می کرد . هورتن 9 نیز نظیر بیشتر به اصطلاح جنگ افزارهای شگفت انگیز نازی ها یک نظریه جالب بود که به طور ضعیفی اجرا شد و نظیر بسیاری از طرح های اخر جنگ المان ، تولید این هواپیما بسیار دیرتر اغاز شد تا بتواند هر گونه تاثیری بر جنگ داشته باشد . به هر حال هیچ یک از این هواپیماها در جنگ شرکت نداشتند . هنگامی که نیروهای امریکایی کارخانه گوتا را تسخیر کردند ، طرح های هورتن 9 در مخفیگاه نگاه داشته شده بود و به مقامات نظامی امریکایی تحویل داده نشد . طرح های اصلی در اختیار برادران هورتن در یک معدن نمک در سالتزدت فارت مخفی شده بود ، اما مدلی که در یوگن ازمایش شده بود در اوریل 1945 نابود شد . در تابستان 1945 مقامات انگلیسی طرح های اصلی را از سالزدت فارت کشف کردند . در اواخر تابستان 1945 از برادران هورتن به همراه دکتر بتز ، یوگن و دکتر استاپر ( خلبان ازمایشی انستیتوی ایرودینامیکی در گاتینگن ) دعوت شد تا به انگلستان بروند . انگلیسی ها به او حقوق پرداخت می کردند اما هیچ گاه به او پیشنهاد استخدام نکردند ( سرانجام انگلیسی ها یک نمونه مسافربری از بمب افکن امریکا را طراحی کردند ) . سپس والتر یک مذاکره نهایی با برادرش داشت و این دو تصمیم به جدایی گرفتند . در انجا انها برای تقریبا 90 روز ماندند . از انها در مورد ایده هایشان بازجویی و پرسش شد تا بر روی انها کار کنند . اما ریمر به هیچ وجه مایل به همکاری نبود ، مگر یک قرارداد فوری به وی و برادرش پیشنهاد میشد . به محض بازگشت انها به گاتینگن والتر در تماس با مقامات انگلیسی باقی ماند . ریمر سپس به یک شرکت پوششی برای دور نگه داشتن او از مشکل با مقامات کار عمل می کرد . در گرابن والتر با زن بی نهایت باهوشی به نام فرولین فون ، ، که منشی اصلی سابق ژنرال نیرو هوایی اودت بود ، ازدواج کرد . سرانجام او دوباره به لوفت وافه ملحق شد و ریمر به ارژانتین رفت و چند صباحی برای دولت پرون کار می کرد .


در بهار 1947 والتر درباره طرح بالدیس در امریکا توسط نورث روپ شنید و تصمیم گرفت تا برای استخدام به نورث روپ نامه بنویسد . در تابستان 1947 نورث روپ توسط نامه ای به او گفت که نتوانسته کاری برای اوردن او به امریکا انجام دهد ، اما خیلی خوشحال خواهد شد که وی بتواند به امریکا برود و به شرکت انها بپیوندد .


او توصیه کرد که بهتر است والتر به منظور کسب گواهی لازم با مراکز فرماندهی usafe در ویزبادن تماس بگیرد . سرانجام این که چرا او هرگز برادران هورتن را همانند مهندسان المانی به کار گرفته شده در برنامه فضایی امریکا را به کار نگرفت احتمالا یکی از پرسش های بزرگ تاریخی می باشد .


پایان .

نویسنده : اقای علی رضا صارمی .

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش82

[Joseph Goebbels]

http://gallery.military.ir/albums/userpics/3942_Hitlers_Stealth_Fighter-05_04700300.jpg

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRC93mDbZU6Wz-0rVrgbnE8MorsRV-D694oZrbSNerU54CBjljtREFLlOim

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRkqxlb9_X2GQqifuUmF4BXspeGKVoGG ypMVv1s0sqz_C9i5cGAbTheKgEMvg

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR98XpJZWOZFfQFKlX1z7qVkQEZ5x-Tr6-jy2d9riWyWxrA2dcyYyOujeGOzw

http://www.seemorgh.com/DesktopModules/iContent2/Files/34300.jpg

[Joseph Goebbels]

هورتن : هواپیمایی فراتر از دوران خود /// قسمت دوم


مفهوم اصلی نهفته در پس نظریه بالدیس ان است که اگر بدنه ، دم و محفظه های موتور هیچ کمکی به هواپیما نمی کنند پس چرا نباید از شر انها خلاص شد ؟ ترکیب تمام بال هرگونه سطح غیر لازمی را از میان می برداشت و – دست کم در فرضیه – به کمترین پسای ممکن منجر میشد . برای یک هواسر پسای پایین مهم است . در یک ارایه معمولی بایستی برای کاهش پسا تا نهایت ها پیش رفت و نتیجه ان بالهایی دراز و شکننده است . اگر شما بتوانید با یک پیکره بندی فقط بال به همان اجرا دست بیابید ، به هواسری با بالهایی که کوتاه تر و بنابراین محکم تر هستند اما با عملکرد مشابه ، دست می یابید .



طرح Ho-229 از شکل بال کاملا مدرنی که بسیار جلوتر از زمان خود بود استفاده می کرد . این بال دارای یک پیچش بود تا در پرواز مستقیم نوک بالها ( و بنابراین شهپرها ) با زمین موازی باشند . بخش مرکزی به سمت بالا پیچ خورده بود که هوا را در هنگام پرواز منحرف می ساخت و بیشتر برار انرا تامین می کرد . به دلیل این پیچش در طرح بال ، اگر خلبان دماغه هواپیما را به طور ناگهانی به بالا می کشید ، دماغه پیش از نوک بالها وامانده میشد ( یا برار خود را از دست می داد ) . این بدان معنی بود که دماغه هواپیما در ابتدای یک واماندگی به طور ذاتی کله کرده باعث میشد تا هواپیما به سمت پایین شتاب بگیرد و از این رو این هواپیما به طورطبیعی از یک فرو چرخ تخت جلوگیری می کرد . بازیابی ازیک فروچرخ تخت مشکل است و خلبانان تازه کار بسیاری در این وضعیت سقوط کرده اند . هورتن همچنین در ازمایش تونل باد دریافت که در اغاز یک واماندگی بیشتر ماهیواره های بال در بخش های جلویی و عقبی خود شروع به از دست دادن برار می کنند . هورتن ماهیواره ای طراحی کرد که بیشتر برار ان در خط مرکزی بال تولید می شد . از انجا که خط مرکزی دارای برار بالایی بود و لبه های جلو و عقب دارای برار کمی بودند ، " منحنی برار زنگوله ای شکل " نامیده شد .



ادامه دارد...
نویسنده : اقای علی رضا صارمی
منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / شماره 83

[Joseph Goebbels]

بالدیس هورتن Ho IX با سه پیچش هندسی و پیچش ایرودینامیکی 1/5 درجه طراحی شد تا در حالت خنثی بودن همه سطوح کنترل به ان توزیع زنگوله ای شکل دلخواه برار را بدهد . ثابت شد که نوک کتیبه ای در سکانهای افقی – شهپر رضایت بخش نیست ، بنابراین انها تصمیم گرفتند تا از سکانهای افقی – شهپر با نوک پخ به جای ان استفاده کنند . بزرگ شدن بیش از حد وتر ریشه بال اساسا برای از بین بردن تاثیر – میانی استفاده شد . بنابراین خط بیشینه ضخامت ( خط T-4 ) یک خمیدگی تیز در وسط به وجود می اورد که به شکل دم تیز منتهی گردید . از انجایی که این ویژگی بر روی پایداری تاثیر می گذاشت ، یک هواپیمای ازمایشی با نسبت منظری بالا ، که دارای سطح کنترل بسیار دورتر از محدوده بال تحت ازمایش باشد ، مورد نیاز بود .


برای این کار هواپیمای هورتن 6 در نظر گرفته شد و سایر ازمایش های اولیه نیز با هواپیماهای هورتن 2 و 3 انجام شد .


هواسرهای برادران هورتن از دهه 1930 بسیار پیشتر از اینکه بالهای پسگرا رایج شود از این طرح استفاده می کردتد . تمامی نمونه های هورتن در ترکیب کلی شبیه یکدیگر بودند . ریمر هر نیمه بال را با یک خط مستقیم 32 درجه از دماغه به عقب کشید تا اغاز هر کدام از نوک بالها ، جایی که او لبه حمله را برگرداند تا در یک کمان زیبا و به تدریج تنگ شونده به لبه فرار بال برساند . این امر باعث بالا رفتن مقاومت این هواپیما در برابر واماندگی شده ، مقاومت انها را نیز در برابر باد کاهش داده و به افزایش سرعت بیشینه انها کمک می کرد . این امر به پرواز در اوردن Ho-229 را ساده کرده و انرا در تمامی مراحل ماموریت در برابر واماندگی بسیار مقاوم می ساخت . نظیر بمب افکن پنهانکار امروزی B-2 ( و بی شباهت به طرح های جک نورث روپ ) Ho-229 دارای یک ماهیواره نسبتا باریک بود که خدمه و موتورها را در برجستگی های پشتی بدنه جای داده و خروجی های موتور جت از بالای سطح بال خارج می شدند . همین ویژگی باعث می شد تا این هواپیما از طرح های گوشتالوی نورث روپ سریع تر باشد .


هیچ نوع بدنه ای ، هیچ سکان عمودی یا افقی نداشت و ارابه فرود ( در اولین پیش نمونه Ho-229 V1 ارابه فرود اصلی ثابت بود اما چرخ دماغه جمع می شد ) سطح بالا و پایین بال به نرمی از نوک بال تا نوک بال گسترده شده ، توسط هیچ سطح کنترل یا سایر برجستگی ها شکسته نشده بود . هورتن سکانهای افقی – شهپر را در لبه بال نصب کرد و براکاهها را برای کنترل تاب و غلت در نوک بال و گردان های پسار را نزدیک به براکاهها نصب کرد تا به کنترل بال حول حول محور گشت کمک کند . او همچنین بالچه ها و یک ترمز سرعت را برای کمک به کند کردن بال و کنترل میزان و زاویه فرود نصب کرد .


ادامه دارد...

نویسنده : اقای علی رضا صارمی
منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش83

[Joseph Goebbels]

تمامی سطوح کنترل هنگامی که استفاده نمی شدند یا در داخل بال مخفی میشدند یا در دنباله لبه بال قرار می گرفتند . پسار سربار یا شکل تقریبا وجود ندارد . تنها پسایی که این هواپیما تولید می کند برای گریزناپذیری است که توسط بال تولید می شود . هواپیماهای معدودی قبل از هورتن 229 یا پس از ان به این خلوص و سادگی شکل ایرودینامیکی دست یافته بودند اما ایا این دستیابی منجر به یک موفقیت شده و هواپیماهای رزمی عملی یک پرسش مطرح باقی مانده است .


خلبان می توانست نسبت حرکت بین اهرم هدایت و و سکانهای افقی – شهپر را در پرواز با سرعت بالا کاهش بدهد . یک سکان عمودی بزرگتر به سکان عمودی کوچک کم پسار سرعت بالا افزوده شد که پس از باز شدن کامل سکان عمودی دوم باز میشد .


چوب یک ماده غیر معمول برای ساخت یک هواپیمای جت بود و برادران هورتن الومینیوم را ترجیح می دادند ولی چندین دلیل برای انتخاب چوب به عنوان ماده ساختمانی وجود داشت . تولید دورآلومین نیازمند انرژی بیشتری بود ؛ بیش از 3000 کیلووات ساعت بر تن ، در برابر کمتر از 3 کیلووات ساعت بر تن برای چوب . نیروی انسانی مورد نظر برای تولید الومینیوم نیز بسیار بالاتر بود ؛ 5000 ساعت / تن در برابر 200 ساعت / تن برای چوب . به علاوه به دلیل محاصره المان پیدا کردن مواد معدنی مشکل بوده و کارگران ماهر ورقکار نیز اندک بودند و اموزش کارگران غیر ماهر برای کار با چوب ساده تر بود . به علاوه محاسبات ریمر نشان داد که اگر وی امید به نزدیک شدن به الزامات گورینگ برای یک عمق نفوذی 1000 کیلومتری را داشته باشد ، نیازمند تبدیل بیشتر فضای داخلی بال به فضایی برای سوخت است . احتمالا زیمر فاقد تجربه یا درزگیرهای ویژه برای تولید چنین بال " خیسی " ( منظور از بال خیس بالی با توانایی ذخیره سوخت در داخل ان می باشد ) از فلز بود – دلیل ان هر چه بود ، وی معتقد بود که یک بال الومینیومی برای این کار مناسب نیست . فاکتور دیگر در انتخاب چوب توسط ریمر جالب تر است : او معتقد بود که بایستی سطح مقطع راداری بال را تا حد ممکن پایین نگه داشت . او چندین سال بعد گفت : " دلمان می خواست تا این هواپیما ( Ho -229 ) امواج راداری را بازتاب نکند . " وی معتقد بود که می تواند با استفاده از چوب به این الزامات راحت تر دست یابد تا با فلز .


ادامه دارد....

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 83

[Joseph Goebbels]

پرسش های بسیاری درباره این جنبه از طرحHo-229 پاسخ داده نشده اند و هیچ کس ازمایشی برای مستند ساختن کار هورتن در این زمینه در دسترس نیست . اطلاعات ناقصی که اکنون در دسترس می باشد ، کلا از گزارش هایی است که پس از پایان جنگ جهانی دوم اشکار شده اند.



پوسته هواپیما بسیار قطور بوده ، ضخامت ان به 17 میلیمتر می رسید و تمامما از تخته سه لا بوده و 3 برابر استحکام لازم را دارا بود . در هواپیمای تولیدی ، این پوسته با دو ورقه تخته سه لای 1/5 م م که بین انها ترکیبی از خاک اره ، زغال چوب و چسب به صورت ساندویچی قرارداشت ، جایگزین می شد . به عنوان نمونه یک دنده دماغه از یک قطعه سه گوش چوب صنوبر ساخته شده بود که بین دو ورقه تخته 3 لا ( تماما از چوب زائد) به صورت ساندویچی قرار گرفته و زمان ساخت انها تنها 10 دقیقه بود . پس از اینکه چسب خشک می شد در کمتر از 5 دقیقه از الگوی اصلی جدا می شد . بقیه بال به روشی تقریبا مشابه ساخته می شد تا راه برای تولید انبوه توسط کارگران غیر ماهر هموار شود . اگر یک گلوله 20 م م در داخل این بال منفجر می شد ، نتیجه ان یک حفره نسبتا بی خطر بود در حالی که یک بال فلزی در چنین وضعیتی متورم شده و" برا " ی خود را از دست می داد .



تمامی کابل ها و میله های کنترل در تیرک اصلی بال قرار گرفته بود تا فضای باقی مانده در بال برای سوخت ازاد باشد . هدف هورتن ها این بود که بال بدون مخزن یا کیسه بوده و اناه سوخت را درست به درون خود بال پمپاژ کنند . انها برای انجام این کار نیازمند چسب مقاوم در برابر سوخت بودند که می توانست برای روکش کردن داخل سطوح نیز استفاده شود . این چسب امکان چسب کاری بیشتر برای حل کردن و چسبانیدن به سطوح قبلا پوشش داده شده را فراهم می کرد و با این کار ساخت هواپیما تا حد زیادی ساده می شد .



ادامه دارد...
نویسنده : اقای علیرضا صارمی


منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش83

[Joseph Goebbels]

بمب افکن هورتن Ho-XVIII امریکا :


در 1944 RLM اعلام نیازمندی به هواپیمایی با برد 11000 (6835 مایل ) و یک محموله بمب 4000 کیلوگرمی (8818 پاوندی ) را اعلام کرد . این بمب افکن بایستی قادر به پرواز از المان به نیویورک سیتی و برگشت بدون سوخت گیری باشد . پنج تا از شرکتهای برتر المانی طرح هایی را ارائه دادند ؛ اما هیچ کدام از انها به الزامات برد برای بمب افکن امریکا نرسید . طرح های انان در دومین رقابت دوباره طراحی شده و ارائه شد ، اما هیچ چیز تغییر نکرد . هورتن ها برای ارائه طرح دعوت نشدند چون گمان می کردند که انها تنها به هواپیماهای جنگنده علاقه مند هستند .



پس از اینکه هورتن ها از شکست این طرح ها با خبر شدند ، مشغول طراحی بمب افکن هورتن XVIIIA امریکا شدند . در طی تعطیلات کریسمس 1944 ریمر و والتر هورتن در حال کار بر روی طراحی مشخصاتی برای بمب افکن تمام بال خود بودند . انها یک طرح اولیه رسم کردند و بر روی محاسبات وزن اختصاص یافته برای سوخت ، خدمه ، جنگ افزارها ، ارابه فرود و محموله بمب کار کردند .



سرانجام بر روی 10 تغییر کار شد که هر یک از تعداد متفاوتی از توربوجت های موجود استفاده می کردند . چندین طرح قرار بود توسط 4 یا 6 موتور جت هینکل هرت He S 011 و چندین طرح دیگر با حدود 8 توربوجت BMW 003A یا هشت توربوجت یونکرس مجهز شود . مدلی که هورتن ها فکر می کردند بهتر از همه کار خواهد کرد از 6 توربوجت Jumo 004B بهره می برد که در بدنه مخفی شده و خروجی انها از عقب هواپیما بیرون زده بود . هوای انها از ورودی های هوا واقع در لبه حمله بال تامین می شد .



برای صرفه جویی در وزن انها در فکر استفاده از ارابه فرودی بودند که بتوانند بلافاصله پس از برخاست فروافکنده شود ( با کمک اضافی موشک های کمک برخاست ) و بر روی نوعی اسکید فرود اید . قرار بود XVIIIA بیشتر از چوب ساخته شده و توسط یک چسب ویژه بر پایه کربن به هم چسبانیده شود که در نتیجه این بال پرنده بزرگ تا حد زیادی در برابر رادار نامرئی بود . به هورتن ها گفته شد تا در 25 فوریه 1945 طرح بمب افکن امریکا را در برلین ارائه کنند . در این ملاقات نمایندگانی از 5 شرکت هواپیما سازی که در اصل نظریه هایی برای رقابت ارائه کرده بودند ، حضور داشتند .

ادامه دارد....

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 83

[Joseph Goebbels]

هیچ کس ادعای انها در مورد اینکه بمب افکن بال پرنده انها می توانند این وظیفه را به انجام برسانند را به چالش نکشید . چند روز بعد به هورتن ها گفته شد تا به دنبال رایش مارشال گورینگ ، که می خواست تا شخصا با این 2 برادر درباره طرح بمب افکن امریکا صحبت کند ، گزارش دهند . در انجا به انها گفته شد تا برای ساخت این هواپیما با شرکت یونکرس همکاری کنند .



چند روز بعد ریمر و والتر با مهندسان یونکرس ، که از چند مهندس مسراشمیت نیز دعوت کرده بودند ، ملاقات کردند . قرار بود طرح هورتن توسط کمیته اجرا شود . مهندسان یونکرس و مسراشمیت مایل نبودند تا طرحی را که هورتن ها چند روز پیش ارائه کرده بودند اجرا کنند .

در عوض این کمیته می خواست تا یک سکان عمودی بزرگ و گردان را در عقب Ho XVIII A قرار دهد . ریمر عصبانی شد ، چون این کار نفر- ساعت بسیار بیشتری به طرح می افزود به علاوه باعث افزایش پسار شده و از این رو از برد هواپیما می کاست . این کمیته همچنین می خواست تا موتورها در زیر بال قرار گیرند که پسار اضافی ای ایجاد می کرد و باز هم از برد می کاست .


پس از دو روز بحث ، انها طرحی را انتخاب کردند که دارای سکان های عمودی بزرگ با کابین ساخته شده در لبه حمله بال بود . 6 موتور جت Jumo 004A در زیر بال اویزان بودند : 3 تا در یک محفظه در زیر هر بال .



دهلیز بمب بین این دو محفظه موتور قرار داشت و ارابه فرود 3 چرخه نیز در همان قسمت جمع می شد . این کمیته طرح نهایی را به RLM ارائه کرد و توصیه کرد تا در تونل های معدن در کوه های هارز ساخته شود .


ادامه دارد....

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 83

[Joseph Goebbels]

ریمر که از Ho XVIII A طراحی شده توسط کمیته راضی نبود ، بال پرنده امریکا را دوباره طراحی کرد . طرح Ho XVIII B دارای یک خدمه سه نفره بود که در کابین نوع حبابی نزدیک نوک بالها می نشستند . 2 ارابه فرود ثابت پیوند یافته با دو موتور He S 011 که در هر طرف نصب شده بودند . در طی پرواز تایرها توسط درهایی پوشیده می شدند تا به کاهش مقاومت هوا و پسا کمک کنند . چرخ دماغه غیر ضروری شمرده شده و حذف شده بود . در کل این هواپیما در حدود 35 تن بارگیری کامل وزن داشت . قرار بود سوخت در بالها ذخیره شود ، بنابراین هیچ مخازن سوخت اضافه ای لازم نبود . تخمین زده شد که Ho XVIII B دارای ک برد 11000 کیلومتری (6835 مایلی ) ، سقف پرواز خدمتی 16 کیلومتری (52492 فوتی ) و ایستایی یک سفر دو سره 27 ساعته را داشته باشد .

وجود اینکه جنگ افزار های غیر ضروری شمرده میشد ، ریمر پیشنهاد کرد تا دو قبضه توپ MK-108 30 م م بتواند مستقیما در زیر کابین نصب شود . تصمیم گرفته شد تا ساخت این هواپیما در 2 اشیانه ضد بمب نزدیک کالا انجام شود که دارای سقف بتنی به ضخامت 5/6 متر بودند . علاوه بر ان باندهای طولانی ساخته شده بود تا این هواپیما بتواند در انجا نیز ازمایش شود . قرار بود کار ساخت فورا اغاز شود ، و RLM انتظار داشت تا Ho XVIII B در پاییز 1945 ساخته شود ، ولی ریمر هورتن گزارش داد که این کار غیر ممکن می باشد . به هر حال المان 2 ماه بعد از ان یعنی قبل از این که اصلا ساخت هواپیما اغاز شود ، تسلیم شد .



ادامه دارد....

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 83

[Joseph Goebbels]

Ho XVIII B اساسا شکل Ho VIII بود ، با بهبودهای ایرودینامیکی برای یک 0/75 ماخ ، 6 موتور جت ، و قرار بود تا به عنوان یکی بمب افکن با 4000 برد عملیاتی استفاده شود ، که نشان دهنده قصد بمباران امریکا بود . نظریه در پس ان احتمالا حمل یک بمب اتمی به نیویورک یا واشنگتن بود ، اما از خوش شانسی متفقین ، بمب هنوز نظری بود ، موتورها احتمالا نمی توانستند تاب این سفر را بیاورند ، و این هواپیما احتمالا نمی توانسته قبل از تسلیم المان تکمیل شود .



ریمر در اتوبیوگرافی خود می نویسد : " در 12 مارس 1945 ، قرارداد نهایی ما برای توسعه یکی بمب افکن جت 6 موتوره برد بلند ، بسته شد . برای کسب مقداری تجربه با بالهای پرنده بزرگ ، من پیشنهاد کردم تا اندازه یک Ho III را 2 برابر کرده ، انرا با 6 دستگاه موتور هل دهنده 640 اسبی مجهز کرده ، ان را با ایستایی 20 ساعته با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت و توانایی حمل چند بمب بدهیم . چنین هواپیمایی در جنگ اقیانوس اطلس شمالی مفید بود . استدلال رسمی در برابر ان این بود که " بمب افکن های ما قبلا به سرعت 500 کیلومتر بر ساعت دست یافته اند !"



با وجود استدلال های من که هنوز محاسبات اولیه کامل نشده است ، دستور ساخت Ho XVIII صادر شد . محاسبات در کاهلا نزدیک وایمار در اوریل 1945 اغاز شد اما به دلیل این که ساخت هواپیما بسیار دیر اغاز شده بود ، هرگز کامل نشد .




پایان .

نویسنده : اقای علیرضا صارمی

منبع : ماهنامه جنگ افزار / سال 7 / ش 83