F-106 دلتا دارت ؛ هفتمین جنگنده صده

[Joseph Goebbels]

F-106 دلتا دارت ؛ هفتمین جنگنده صده


داستان دلتا دارت همانند سلف بلافاصله ان f-102 دلتا دگر ریشه در طرح جنگنده ازمایشی بال مثلثی xf-92 داشت که انهم بر نظریه ها و ازمایشات مقدماتی زمان جنگ المان مبتنی بود .
در پی انتخاب جنگنده f-102 شرکت کانویر به عنوان اولین جنگنده تخصصی رهگیر مافوق صوت نیرو هوایی تازه تاسیس امریکا در سال 1951 (1330 ( ، این نیرو در سال بعد و به دلیل بروز مشکلات فنی گسترده در برنامه دگر ، یک برنامه توسعه دو مرحله ای در پیش گرفت . بر طبق این برنامه ، جنگنده f-102 به عنوا ننمونه ابتدایی ، با عنوان جنگنده رهگیر مقدماتی اول به خدمت گرفته میشد تا زمان کافی برای تکمیل نمونه بسیار توانمند تر f-102 b که رهگیر نهایی نامیده شد ، در اواخر دهه 50 فراهم شود . قرار بود که با تولید به تعداد محدود ، این جنگنده رهگیر مقدماتی سرانجام با نمونه از بدنه ای مشترک استفاده می کردند ، ولی f-102 b هواپیمایی بسیار توانمند تر بود که از موتور " الیمپوس " ساخت شرکت انگلیسی بریستول – که در امریکا با عنوان " j-67 " ساخته میشد – و نیز سیستم الکترونیکی بسیار پیشرفته – در انزمان – ( mx-1179 ) که در ان زمان به طور اختصاصی توسط شرکت هیوز برای این هواپیما در دست تکمیل بود ، استفاده می کرد . فرماندهی پدافند هوایی امریکا قصد داشت که بیش از 1000 فروند از این هواپیما را برای استفاده در حداقل 40 اسکادران جنگنده رهگیر به خدمت گیرد . ولی همانند بسیاری دیگر از موارد ، تبدیل نظریه به عمل ، موفقیت امیز نبود و اهداف پیش بینی شده برای ان به تحقق نپیوست .


با توجه به بنیاد مشترک هر دو جنگنده شرکت کانویر ، تعجبی نداشت که مشکلات ائرودینامیکی دلتا دگر بر دلتا دارت نیز تاثیر گذاشت و درس های به سختی اموخته شده از f-102 باعث شد که تیم طراحی جنگنده رهگیر نهایی ، مشکلات خاص خود را داشت که از میان انها می توان به تاخیر در برنامه موتور " j-67 " اشاره کرد که در اوایل 1955 باعث شد که موتور " j-75" – که خود نمونه پیشرفته تر موتور " j-57 " نصب شده در هواپیمای f-102 بود – به جای ان انتخاب شود . در همین زمان ، برنامه توسعه سیستم الکترونیکی " mx-1179 " – که بعدا سیستم کنترل خودکار تسلیحاتی " ma-1" نامیده شد – نیز از برنامه بسیار عقب بود .


اینها و مشکلات دیگر ، طبیعتا برای حل شدن نیازمند به زمان و پول بودند ، ولی در هر دو مورد انها کمبود وجود داشت . مقامات کانویر و نیرو هوایی نگران بودند که این مشکلات منجر به فشار اوردن برای ارتقای f-102 a به استاندارد قابل قبول شود و در نتیجه ، اگر برنامه f-102 b لغو نمیشد ، هر روز از اولویت کمتری برخوردار میشد و این موضوع ، تاثیر بلند مدتی بر اینده جنگنده رهگیر نهایی داشت .



تا اواخر 1955 ( 1334 ) ، تاکید نیرو هوایی به طور چشمگیری به نفع دلتا دلتا دگر تغییر کرد و این هواپیما دیگر جنگنده مقدماتی محسوب نمیشد . در واقع ، در نوامبر ( ابان ) ان سال ، تعداد f-102 های سفارشی افزایش چشمگیری یافت و قراردادی برای ساخت 562 فروند با شرکت کانویر به امضا رسید که تعداد هواپیماهای خریداری شده به 749 فروند ارتقا یافت . در همان زمان ، کانویر نامه ای از نیروی هوایی برای ساخت 17 فروند f-102 b دریافت کرد . شش ماه بعد ، در 18 اوریل 1956 ( 29 فروردین 1335 ) ، نیرو هوایی این قرارداد را قطعی کرد که به موجب ان ، تمامی 17 فروند ساخته شده برای " تحقیق ، توسعه ، ازمایش و بررسی " ( rdt&e ) اختصاص می یافتند . تحویل دو فروند اول از این سری در ماه های دسامبر 1956 ( اذر 1335 ) تعیین شده بود و 15 فروند مابقی می بایستی از ژوئیه 1957 ( مرداد 1336 ) تحویل می شدند . دو ماه بعد از امضای قرارداد ، ماهیت بسیار متفاوت این هواپیما نسبت به دلتا دگر برای مقامات نیرو هوایی امریکا اشکار شد و در نتیجه ، در 17 ژوئن 1956 ( 27 خرداد 1335 ) شناسه جدید f-106 به جای f-102 b برای این هواپیما انتخاب شد و در نتیجه اخرین ارتباط ان را با دلتادگر قطع کرد .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

ظهور دلتا دارت :


از اینجا به بعد ، دلتا دارت هویت مستقلی به عنوان سیستم تسلیحاتی یافت که این موضوع در دستورالعمل توسعه سیستم که در اواخر سپتامبر ان سال توسط نیروی هوایی منتشر شد ، مشخص گردید و در ان قید شده بود که F-106 می باید تا ماه اوت 1958 ( مرداد 1337 ) اماده شود و قادر به حمل سلاح ، شامل موشکهای هدایت شونده و راکتهای هوا به هوا با سر جنگی اتمی باشد . در ضمن ، انتظار می رفت که این هواپیما قادر به رهگیری و انهدام هواپیمای دشمن ، در هر گونه شرایط جوی در ارتفاعات مختلف ، از سطح دریا تا 70000 فوت (21336 متر ) و شعاع عمل رزمی 375 ناتیکال مایل ( 695 کیلومتر ) باشد . به علاوه می بایستی تمامی این اهداف به صورت خودکار و در ارتباط با مراکز کنترل زمینی انجام شود . به این ترتیب که دستورهای پروازی از طریق خط انتقال داده ها و یا فرامین کلامی F-106 را به نقطه ای هدایت می کردند که سیستم کنترل اتش هواپیما قادر به کشف هدف و انجام اخرین مرحله رهگیری باشد .


منیجه حاصله ، هواپیمایی بود بسیار زیبا که علیرغم شباهت ظاهری ان با F-102 ، شکل ائرودینامیکی بسیار تمیزتری داشت . برامدگی های ائرودینامیکی عقب بدنه دلتا دگر در ان حذف شده و " قانون سطح " به شیوه بسیار ماهرانه تری انجام شده بود . ورودی های هوای موتور به طور کامل بازبینی شده بود وتا زیر کابین ادامه نیافتند . شکل بال نیز علیرغم شباهت با F-102 ، ظاهری بسیار زیبا تر و ساده داشت . همانند F-102 ، دلتا دارت نیز دارای محفظه حمل سلاح در داخل بدنه بود و قادر به حمل 4 موشک هوا به هوای هدایت شونده " AIM-4" فالکون از هر دو نوع هدایت شونده راداری و مادون قرمز و نیز یک راکت هوا به هوای غیر قابل هدایت با سر جنگی اتمی " AIR-2 Genie " بود . اولین نمونه F-106 ، اولین پرواز خود را در 26 دسامبر 1956 ( 5 دی 1335 ) در تعطیلات پایان سال میلادی در پایگاه هوایی ادواردز انجام شد . این هواپیما با شماره سریال 451-56 برای ازمایشات ائرودینامیکی در نظر گرفته شده بود . نمونه شماره 2 ، نیز اولین پرواز خود را در 26 فوریه 1957 ( 7 اسفند 1335 ) انجام داد .


با اغاز پرواز های ازمایشی ، مشکلات F-106 نیز اشکار شد . سیستم پیچیده کنترل خودکار تسلیحاتی " MA-1" هواپیما علت اصلی بسیاری از مشکلات این دوره بود . عامل ناخوشایند دیگر ، مقدورات پروازی ضعیف در طی ماه های " مه " و " ژوئیه " 1957 ( اردیبهشت و تیر 1336 ) بود. نگرانی ها در زمینه نارسایی در دو مقوله مهم پروازی بود . ثابت شد که تخمین های کانویر حداکثر سرعت و شتابگیری خوشبینانه بود . هر چند ، این تنها مشکل ان نبود . اصلاح بدنه و بویژه اصلاح ورودی هوای موتور تا حدودی این مشکل را حل کرد ؛ ولی حل مشکلات سیستم " MA-1" مدتی بیشتر به طول انجامید . این مجموعه الکترونیکی که حل مشکلات ان تا دهه بعد ادامه یافت ، منبعی برای نگرانی و دردسر بود .
این مشکلات با ایرادات موتور J-75 همراه شد . تولید این موتور در تابستان 1957 عقب تر از برنامه بود و نمونه " P-9 " این موتور که برای نصب در دلتا دارت انتخاب شده بود ، از لحاظ قابلیت اطمینان دچار مشکل بود . مشکلی که سرانجام با نصب نمونه قدرتمند " J-75 P-17 " حل شد .


تردیدهای نیرو هوایی نیز در طولانی شدن برنامه و افزایش هزینه ها موثر بود . میله کنترل فرامین یک عامل مهم در این زمینه به شمار می رفت . اول ، این میله ، به طور سنتی در وسط کابین نصب شده بود ؛ ولی به خواسته نیروی هوایی به سمت راست منتقل شد تا دید کامل خلبان را نسبت به نمایشگر وضعیت افقی ( HIS ) مختل نکند . ولی بعد ، نیروی هوایی باز هم نظر خود را تغییر داد و میله کنترل فرامین در هواپیما به جای قبلی خود بازگشت . تصمیماتی که 10 میلیون دلار – به نرخ ان زمان – به هزینه ها افزود . انهم زمانی که بسیاری از پروژه ها به دلیل کاهش بودجه تحت فشار شدیدی بودند .


با چنین بیشینه ای ، تعجبی نداشت که F-106 قربانی کاهش بودجه دفاعی شد و حتی زمانی رسید که خطر لغو پروژه انرا تهدید می کرد . با این حال ، برنامه جنگنده رهگیر کانویر – علی رغم کاستن از تعداد پیش بینی شده در اواسط 1957 برای تجهیز 40 اسکادران – ادامه یافت . اولین کاهش در تعداد هواپیمای سفارشی به یک سوم میزان پیش بینی شده در اغاز ، کاهش یافت . تعدادی چنان کم که باعث شد نیرو هوایی امریکا تصمیم بگیرد که 35 فروند نمونه اولیه ازمایشی این هواپیما را به استاندارد هواپیمای عملیاتی افزایش دهد تا بتواند 14 اسکادران پدافند هوایی و یگان اموزشی در پایگاه هوایی " تیندال " را تجهیز کند .
علاوه بر این مشکلات ، ثابت شد که ازمایشات پروازی و عملیاتی F-106 ، یکی از دشوارترین کارها است . تاخیر ها به دلیل پشتیبانی لجستیک ناکافی و نیاز به تغییرات مداوم شکل هواپیما در پرتو تجربیات حاصل از پیشرفت برنامه ، تشدید شد . مجموعه دوم ازمایشات در پایگاه هوایی ادواردز انجام شد و تا تابستان 1959 ادامه یافت . در حالی که مجموعه سوم ازمایشات پروازی ، عملا تا ژوئیه ان سال ، دو ماه بعد از ورود F-106 به خدمت – اغاز نشد . دلیل این موضوع هم ان بود که این هواپیما اول در " اسکادران شکاری رهگیر 530 " ( FIS 539 ) فرماندهی پدافند هوایی واقع در پایگاه هوایی " مک گوئیر " به خدمت گرفته شد ولی با توجه به پیچیدگی بسیار دلتا دارت ، این اسکادران به شدت به پشتیبانی لجستیک لشکر 73 هوایی مستقر در پایگاه هوایی " تیندال " وابسته بود . این لشگر بهخ عنوان فرماندهی " مدرسه جنگنده و سلاح ها " فعالیت می کرد و در نتیجه از تمامی انواع هواپیماهای رزمی که فرماندهی پدافند هوایی خدمت می کردند ، استفاده کرد .


ادامه دارد ...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/F-106_Delta_Dart_5th_IS.JPEG/300px-F-106_Delta_Dart_5th_IS.JPEG

http://www.strategic-air-command.com/aircraft/fighter/images/f106_delta_dart.jpg

http://www.iranax.ir/uploaded/pcbbb43bae903e5837353e5f74100a82c1_convair-f-106-delta-dart.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/35/F-106A_102FIW_Tu95D_CapeCod_1982.jpeg/220px-F-106A_102FIW_Tu95D_CapeCod_1982.jpeg

[Joseph Goebbels]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/31/F-106B_Delta_Dart.jpg/800px-F-106B_Delta_Dart.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/67/Convair_F-106A_Delta_Dart_1.jpg/800px-Convair_F-106A_Delta_Dart_1.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/71/F-106_Delta_Dart_87th_FIS.JPEG/765px-F-106_Delta_Dart_87th_FIS.JPEG

[Joseph Goebbels]

ورود به خدمت :


این موضوع خبر خوبی ، هم برای نیرو هوایی امریکا و هم شرکت کانویر در سال 1959 بود . سپس این هواپیما در ماه مه در اسکادران شکاری رهگیر 498 وارد خدمت شد . این اسکادران ، توانایی این جنگنده را در ماه ژوئیه ( تیر ) همان سال به نمایش گذاشت . در این نمایش ، پنج فروند هواپیما در یک ماموریت شبیه سازی شده رزمی به هوا برخاستند و تمامی اهداف در طی فقط 10 دقیقه پس از برخاستن از زمین ، کشف و نابود شدند . موفقیت دیگر این هواپیما ، ولی با اهمیت کمتر ، ان بود که f-106 رکورد سرعت مطلق امریکا را در 15 دسامبر 1959 ( 24 اذر 1338 ) را کسب کرد . در این رکوردگیری که در مسافت 11 مایلی ( 7/17 کیلومتری ) در پایگاه هوایی ادواردز انجام شد ، دلتا دارت رکورد سرعت 695/1525 مایل بر ساعت ( 301/2455 کیلومتر بر ساعت ) را بر جای گذاشت که تقریبا تا 3 سال دست نخورده باقی ماند .
علی رغم پیچیدگی بسیار و مشکلات بسیار در رابطه با قابلیت اطمینان سیستم ها ، ورود به خدمت این هواپیما به سادگی انجام شد و تا پایان سال 1959 ، پنج اسکادران فرماندهی پدافند هوایی به f-106 مجهز شدند و 9 اسکادران بقیه نیز تا پاییز 1959 ( 1338 ) به این هواپیماها مجهز شدند . هر چند مدتی طول کشید که انها بتوانند ادعا کنند که کاملا عملیاتی شده اند . از اسکادران هایی که در سال 1959 به f-106 مجهز شدند ، چهار اسکادران قبلا از f-102 استفاده می کردند .



همانند بقیه انواع جنگنده های صده عملیاتی ، اجازه تکمیل نمونه دو نفره عملیاتی اموزشی دلتا دارت نیز در 3 اوت 1956 ( 12 مرداد 1335 ) صادر شد . در ابتدا انتظار می رفت که نمونه دو نفره فقط به عنوان نمونه اموزشی استفاده شود ، لذا tf-106 a نامگذاری گردید . ولی در طی کمتر از یک ماه ، نیرو هوایی تصمیم گرفت که نمونه دو نفره نیز می باید از قابلیت عملیاتی مشابه نمونه یک نفره f-106 a برخوردار باشد ، لذا این مدل را مجددا f-106 b نامگذاری نمود . از لحاظ فیزیکی ، مدل b تفاوت اندکی با نمونه a داشت . هر چند برد ان اندکی کمتر بود . زیرا از حجم سوخت ان ، به منظور جای دادن خدمه دوم کاسته شده بود . برنامه خرید f-106 b در اوریل 1957 ( فروردین 1336 ) با سفارش 41 فروند اغاز شد و اولین نمونه ان در 9 اوریل 1958 ( 20 فروردین 1337 ) اولین پرواز خود را انجام داد .



تولید هر دو نمونه یک و دو نفره دلتا دارت سرانجام در دسامبر 1960 ( اذر 1339 ) خاتمه یافت . در مجموع ، 277 فروند از مدل a و 63 فروند از نمونه b ساخته شد . از انجایی که در طول دوره این هواپیما ، تغییراتی در ان به دلیل انجام ازمایشات پروازی داده می شد ، لذا در اوریل 1960 ، فرماندهی پدافند هوایی ، 130 مورد اصلاح را تعیین کرد که باعث میشد ، تمامی دلتا دارت های تولیدی از استاندارد مشابه اخرین نمونه ساخته شده این هواپیما برخوردار شوند .



ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

پایان خدمت :


سطح نیروی f-106 تا ماه مارس 1963 ( اسفند 1340 ) ثابت ماند . در این زمان ، اسکادران شکاری رهگیر 319 به ایالت فلوریدا منتقل و به جنگنده f-104 a مجهز شدند . این تغییر تا حدودی به دلیل بحران موشکی کوبا و تا حدودی به دلیل سوانحی بود که باعث کاسته شدن از تعداد دلتا دارت های موجود در خدمت ، گردید . تغییر دیگری در این مورد تا تابستان 1967 ( 1346 ) روی نداد ، تا اینکه 2 یگان دیگر نیز غیر فعال شده و فقط 11 اسکادران عملیاتی f-106 در خدمت فرماندهی پدافند هوایی باقی ماند . این تعداد نیز تا تابستان 1972 ( 1351 ) ثابت ماند تا اینکه در این تاریخ ، اولین دلتا دارت ها به گارد ملی هوایی تحویل داده شدند . تا تابستان 1974 ( 1353 ) وضعیت به گونه ای بود که هر یک از این سازمان ها ( فرماندهی پدافند هوایی و گارد ملی هوایی ) 6 اسکادران f-106 را در اختیار داشتند . سپس در ژوئن 1979 ( خرداد 1358 ) به دلایل مالی ، فرماندهی پدافند هوایی در فرماندهی هوایی تاکتیکی ادغام شد . پس از ان ، این فرماندهی هوایی جدید بود که در مورد 6 اسکادران باقی مانده دلتادارت تصمیم می گرفت .


تداوم سوانح باعث کاسته شدن بیشتر از تعداد f-106 ها گردید ، بطوریکه در 12 ژانویه 1982 ( 22 دی 1360 ) ، اولین دلتا دارت با شماره سریال 59-116 از خدمت برکنار و در گورستان هوایی در پایگاه هوایی " دیویس مونتان " در بیابان اریزونا رها شدند . f-106 تا سال 1988 ( 1367 ) در خدمت نیرو هوایی و گارد ملی هوایی باقی ماند . از سال 1986 ( 1356 ) ، بسیاری از f-106 های باقی مانده به هدف پرنده با نام qf-106 تبدیل شدند . معدودی نیز توسط ناسا برای ازمایشات پروازی تا سال 1998 ( 1377 ) مورد استفاده قرار گرفت .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

نمونه هایی که ساخته نشدند :


به موزات توسعه و ساخت دلتادارت ، چندین تلاش دیگر نیز برای توسعه نمونه های دیگری از این جنگنده بال مثلثی شرکت کانویر انجام شد . یکی از طرح هایی که عملا به مرحله سخت افزاری رسید ، f-106 c بود که از بدنه استاندارد f-106 با دماغه ای بزرگتر برای حمل راداری با انتنی به قطر 40 اینچ ( 6/101 سانتیمتر ) استفاده می کرد . با اینکه در سال 1957 ، نیرو هوایی امریکا قصد خرید 350 فروند از این هواپیما را داشت ، ولی این برنامه در سال بعد ، لغو شد .


شرکت کانویر در ضمن ، از اواخر سال 1957 ، از f-106 c با بدنه بلندتری و ورودی های هوا مجهز به مخروط کنترل ورودی جریان هوا ، انجام داد . این نمونه از دو موتور gt-4b-22 نیرو می گرفت . این طرح دارای 38 فوت و 3 اینچ ( 7/11 متر ) پهنا ، 73 فوت و 3 اینچ ( 3/22 متر) طول ، 695 فوت مربع ( 6/64 متر مربع ) سطح بال و 42140 پوند ( 19115 کیلوگرم ) وزن ناخالص بود .


تحقیقات برای نمونه های پیشرفته تر f-106 در قالب طرح مطالعاتی f-106-30 ادامه یافت . این طرح ، شامل دو نمونه 1 و 2 موتوره بود . هر دو این طرح ها دو نفره بودند . نمونه 1 موتوره دارای دماغه ای بلندتر ، ورودی های هوای بلند و باریک ، مجهز به مخروط کنترل جریان هوای موتور و پیشبال ( کانارد ) بود . این طرح از یک موتور قدرتمند j-58 ساخت شرکت پرات اندویتنی با نیروی رانش 30000 پوند ( 13600 کیلوگرم معادل 3/133 کیلونیوتن ) – که در هواپیمای 3 برابر صوت yf-12 و sr-71 استفاده شدند – نیرو می گرفت . این نمونه قادر به حمل 2 موشک هوا به هوای برد بلند gar-9 – سلف موشک فینیکس – در محفظه داخل بدنه بود . وزن ناخالص این هواپیما در حدود 47900 پوند ( 21727 کیلوگرم ) تخمین زده میشد .


نمونه 2 موتوره f-106-30 در اواخر 1957 و یا اوایل 1958 پیشنهاد شد ، ولی اطلاعات تکمیلی در مورد ان ، در مارس 1958 ( اسفند 1336 ) ارائه گردید . جدا از طرح نصب موتور در زیر بال ، بزرگترین تفاوت ان با طرح 1 نفره ، استفاده از موتور j-93 ساخت شرکت جنرال الکتریک ، هر یک با نیروی رانش 30000پوند بود . این موتورها نیز برای جنگنده 3 برابر صوت f-108 و بمب افکن 3 برابر صوت xb-70 والکایری ساخته شدند . جدا از تفاوت در موتور ، نمونه 2 نفره به رادار قدرتمند پالس داپلر 5082 شرکت هیوز مجهز میشد ؛ ولی در عین حال ، سایر مشخصات ان ، تفاوت چندانی با طرح 1 موتوره f-106-30 نداشت . کانویر اعلام کرد که در صورت امضای قرارداد در اول ژانویه 1958 ، این هواپیما در طی حدود 22 ماه ( اول نوامبر 1960 ) اولین پرواز خود را انجام خواهد داد .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

در کل ، نمونه 2 موتوره تفاوت عمده ای در مقدورات پروازی – جز در مورد شتاب و سرعت اوج گیری – با نمونه 1 موتوره نداشت . به عنوان مثال ، زمان شتابگیری این نمونه از سرعت 95/0 تا 5/2 ماخ ، 8/1 دقیقه و زمان رسید به ارتفاع 50000 فوت ( 15240 متر ) – پس از رها کردن ترمزها بر روی باند – فقط 8/3 دقیقه بود . نمونه مجهز به موتور j-93 ذارای بدنه الومینیومی بود که حداکثر سرعت انرا به 5/2 ماخ محدود می کرد . موتورها در این طرح درون غلاف های بسیار باریک و کشیده در زیر بال قرار داشتند . حداکثر ظرفیت حمل سوخت این هواپیما ، 17200 چوند ( 7802 کیلوگرم ) سقف پرواز تخمینی این هواپیما در سرعت زیر یک ماخ ، معادل 54000 فوت ( 23317 متر ) افزایش می یافت . حداکثر ارتفاع قابل دستیابی ( به صورت لحظه ای ) این هواپیما ، 85000 فوت ( 25900 متر ) تخمین زده میشد .



در اول ماه مه 1957 ( 11 اردیبهشت 1336 ) شرکت کانویر نمونه پیشرفته ای از f-106 مجهز به کانارد را به نیرو دریایی امریکا ، پیشنهاد کرد . پس از ان نیز ، این شرکت نمونه هایی از جنگنده های f-102 و f-106 را به نیروی دریایی پیشنهاد کرده بود ، که پذیرفته نشدند . از جمله نمونه 2 نفره ای از f-102 به عنوان جنگنده تهاجمی با توان دستیابی به سرعت 2 ماخ در اوایل ژانویه 1955 ( دی 1333 ) و نیز نمونه پیشرفته f-106 مجهز به موتور j-75 با نیروی رانش 26500 پوند ( 12000 کیلوگرم معادل 8/117 کیلو نیوتن ) بودند . تنها تفاوت نمونه پیشنهادی به نیروی دریایی با نمونه نیرو هوایی ان ، عبارت بود از داشتن ارابه فرود دماغه با طول قابل افزایش برای کمک به برخاستن از روی ناو و نیز دارا بودن قلاب فرود .


تلاش دیگری نیز برای ارتقای f-106 در طی دهه 60 میلادی ( 40 شمسی ) در پروژه جنگنده رهگیر برد بلند برای نیرو هوایی امریکا ، انجام شد . هواپیمای پیشنهادی کانویر برای این پروژه ، f-106x نام داشت و در سال 1968 ( 1347 ) توسط نیرو هوایی بررسی شد . این طرح ، یک نمونه بسیار ارتقا یافته f-106 با رادار بزرگتر ، تجهیزات الکترونیک پروازی پیشرفته تر و موشک های هوا به هوا با قابلیت دید پایین – شلیک پایین بود . از جمله موشکهای پیشنهادی برای این نمونه ، موشک بسیار جدید – در ان زمان – فونیکس بود . این طرح به همراه طرح پیشنهادی شرکت لاکهید ( جنگنده 3 برابر صوت yf-12 ) توسط وزارت دفاع امریکا برای مطالعات بیشتر در سال مالی 1969 ( 1348 ) انتخاب شد ، ولی هیچ یک از ایم دو طرح پیشنهادی به مرحله تولید نرسیدند .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9

[Joseph Goebbels]

مشخصات فنی :


طول : 70 فوت و 5/8 اینچ ( 55/21 متر )
پهنا : 38 فوت و 4 اینچ ( 67/11 متر )
ارتفاع : 20 فوت و 4 اینچ ( 19/6 متر )
سطح بال : 83/697 فوت مربع ( 83/64 متر مربع )
زاویه عقب رفتگی لبه حمله بال : 60 درجه

////

وزن :
وزن خالی : 24315 پوند ( 11029 کیلوگرم )
وزن رزمی : 31480 پوند ( 14280 کیلوگرم )
حداکثر وزن برخاستن : 39195 پوند ( 17779 کیلوگرم )

////

موتور : یک دستگاه موتور توربوجت j-75 p -17 با حداکثر نیروی 24500 پوند ( 11113 کیلوگرم معادل 9/108 کیلونیوتن ) موقع برخاستن از زمین
16100 پوند ( 7300 کیلوگرم معادل 54/17 کیلونیوتن ) بدون پس سوز برای مدت 30 دقیقه
14300 پوند ( 6486 کیلوگرم 56/63 کیلونیوتن به صورت پیوسته .
حداکثر ظرفیت سوخت داخلی : 1514 گالن امریکایی ( 5731 لیتر )
////

مقدورات پروازی :
محدوده سرعت طراحی شده : 2 ماخ
حداکثر سرعت : 1153 نات ( 2136 کیلومتر بر ساعت )
سرعت رزمی ( بدون پس سوز )558 نات ( 1089 کیلومتر بر ساعت ) در ارتفاع 52000 فوت ( 15850 متر )
متوسط سرعت پیمایش در ماموریتهای رهگیری : 516 نات ( 956 کیلومتر بر ساعت ) در ارتفاع 40000 فوت ( 12200 متر )
سرعت اوج گیری اولیه با حداکثر وزن : 42800 فوت بر دقیقه ( 217 متر بر ثانیه )
سقف پرواز خدمتی : 45000 فوت ( 13720 متر )
شعاع عمل رزمی در ماموریت رهگیری با سوخت داخلی : 426 ناتیکال مایل ( 790 کیلومتر ) و با مخازن سوخت خارجی : 633 ناتیکال مایل ( 1173 کیلومتر )
برد عبوری : 1571 ناتیکال مایل ( 2910 کیلومتر )


پایان .
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش9